По изначальным планам Куренёвско-Красноармейская линия должна была пойти после Подола повдоль ул. Фрунзе в сторону площади Шевченко, но в связи со строительством ж-м Оболонь, где на конец 70-х годов проживало уже около 200 тыс. человек, трассировка полосы была изменена в пользу нового жилмассива. По этим же причинам была изменена очередность открытия участков на полосы: если сначала 70-х предполагалось поначалу развивать линию на юг, то спустя пару лет планы поменялись и главные силы были брошены на развитие оболонского направления. В итоге вторым пусковым участком полосы стал отрезок трассы протяженностью 4,4 км, который был открыт 19 декабря 1980 года (ко деньку рождения Л.И. Брежнева).

Весь участок был построен маленьким заложением, из-за чего на Подоле пришлось снести целый ряд построек над трассой метро. Трассировка полосы от «Контрактовой площади» до «Тараса Шевченко» до сего времени отлично просматривается на ГуглКартах по пустующим участкам земли, хотя за последние десятилетия они уже отчасти «заросли» разными постройками. На фото: котлован станции «Тараса Шевченко» и примыкающих со стороны «Контрактовой площади» тоннелей.

Основная часть участка была сооружена открытым методом.

Бригада А. Седляра на строительстве станции «Тараса Шевченко». Про успехи коллектива Андрея Петровича в те годы очень нередко писали в газетах.

Единственная часть пускового участка, сооруженная закрытым методом, — перегонные тоннели меж «Тараса Шевченко» и «Петровкой». Этот отрезок трассы с самого начала стал каким-то «неудачливым». Весной 1979 г. при проходке левого перегонного тоннеля (направление «Петровка» >> «Тараса Шевченко») путь проходчикам преградили древесные сваи, подпирающие сточный коллектор. Было принято решение поступить также, как и незадолго ранее в правом тоннеле — вырубить сваи и пойти далее. Но не был учтен завышенный уровень воды в коллекторе из-за начавшегося вешнего паводка. В итоге, после вырубки свай и малозначительного сдвига коллектора, его конструкция не выдержала и пройденные тоннели были затоплены водой, которую позже откачивали в течение месяца. Это не единственная проблема, связанная с этим участком. Оба тоннеля меж «Тараса Шевченко» и «Петровкой» в качестве опыта были построены в виде «подковы»: лоток тоннелей заместо тюбингов заполнен бетоном. Конструкция оказалась неудачной, и тоннели начали проседать резвее допустимого, из-за чего на том участке долгие годы действует ограничение скорости. Пару лет вспять проводились работы по усилению лотковой части тоннелей, что позволило отчасти снять ограничения.

Сложный оказалась проходка и под 18-ю способами жд станции Киев-Петровка. В связи со сложной гидрогеологической обстановкой вначале предполагалось выполнить подготовительную заморозку грунта под станцией, но в целях экономии времени и средств было принято решение заместо заморозки использовать водопонижение. Меж ж-д путей пробурили 36 скважин, в которые были опущены глубинные насосы для откачки воды. Проходка осуществлялась с попеременным закрытием каждого пути без остановки остального движения по станции. Мельчайшие просадки здесь же ликвидировались вместе с железнодорожниками. Применение водопонижения позволило существенно уменьшить сроки проходки, и в апреле 1980 г. все тоннели пускового участка были готовы.

Сбойка правого перегонного тоннеля с котлованом станции «Тараса Шевченко» (11 сентября 1979 г.) и праздничный митинг по случаю сбойки.

Необычным методом было решено строительство тоннелей меж «Петровкой» и «Оболонью» через одно из озер, образовавшихся после намыва местности под ж-м Оболонь (на данный момент это озера Иорданское и Кирилловское). После отсыпки нижней части дамбы через озеро, будущие тоннели были просто сооружены на поверхности земли, а уже позже была выполнена окончательная отсыпка дамбы, по которой позднее проложили южную часть Оболонского проспекта. Для противодействия просадкам тоннели на этом участке построены на усиленном основании.

Вид на дамбу с тоннелями со стороны станции «Оболонь». Кстати, паводок 1979 г. эти тоннели также не миновал и через недосыпанную дамбу вода отчасти затопила и этот участок.

Все три станции нового участка были построены по типовому проекту колонной трехпролетной станции маленького заложения с шагом колонн 6 м. Строительство «Петровки»:

Та же «Петровка», но уже перекрытая и готовая к отделочным работам:

Строительство станции «Оболонь» (июль 1978 г.). Чтоб не перекрывать движения трамвая, станцию строили частями с временным переносом трамвайных путей в сторону.

«Строительство метро на Оболони». Набросок Б. Иконописца:

Архивное видео с вырезкой кадров со строительства станции «Оболонь» и близкорасположенных тоннелей. Также пара кадров из других мест и открытие участка:

24 ноября 1980 г. по участку был пропущен пробный поезд. Пробный на «Петровке»:

Метростроевцы в пробном поезде:

Праздничный митинг, посвященный открытию нового участка, прошел вечерком 19 декабря на станции «Тараса Шевченко». 1-ый секретарь Киевского горкома КП Украины Ю.Н. Ельченко перерезает символическую ленточку:

Есть метро на Оболонь!

1-ый поезд с пассажирами отчаливает в сторону Оболони:

Ну а сейчас, давайте, в конце концов, перейдем к оформлению станций.

Тараса Шевченко

Проектные наименования — «Заводская», «Фрунзенская», «Им. Фрунзе» (до 1975 г.), «Им. Шевченко», «Шевченковская». Мысль присвоить станции имя Т.Г. Шевченко была утверждена в 1975 г. со ссылкой на некоторые предложения Союза писателей Украины и республиканского общества охраны памятников истории и архитектуры. Почему для украинского поэта была выбрана эта самая станция, до конца не ясно. По одной из версий станция была выбрана благодаря собственному расположению на Подоле, где в 1861 г. отпевали останки Кобзаря.

Архитекторы: И. Масленков, Т. Целиковская, А. Крушинский, А. Працюк.
Живописец: А. Миловзоров.

По данным оф. веб-сайта метрополитена дневной пассажиропоток составляет 16,5 тыс.

Набросок 1978 г.:

Набросок кассового зала. Панно с цветами над проходом на платформу реализовано не было.

Станция в наши деньки. Оформление станции «Тараса Шевченко» очень особенно, если учитывать ее размещение в промзоне.

На момент проектирования и строительства станции времена жесткой борьбы с строительными излишествами остались в прошедшем, а ряд оставшихся ограничений и новые веяния в архитектуре позволили сделать в 80-х годах прошедшего века собственный набор станций метро, уникальных по выполнению и архитектуре. Стиль дизайна «Тараса Шевченко» в чем либо перекликается с классикой 50-х с преобладанием государственных мотивов.

Колонны в разрезе имеют сложную ступенчатую форму и облицованы сероватым мрамором. Путные стенки облицованы красно-коричневым мрамором, а их высшая часть окантована белоснежными глиняними плитками с растительным орнаментом.

По центру путных стенок для доступа к кабельным каналам размещены классические дверцы с направленными на определенную тематику композициями, которые дополнительно обрамлены по краям глиняними плитками.

В торце станции (точнее, меж последних 2-ух колонн) размещен гипсовый барельеф Тараса Шевченко, который дополнительно подсвечен несколькими софитами. Предполагалось дополнить композицию листами из глины с фразами из «Кобзаря», но на согласование этой идеи уже не хватило времени.

По оси станции подвешены огромные трехъярусные люстры с плафонами из рельефного стекла. Со стороны посадочных платформ на колоннах размещены маленькие бра.

Станция в 80-е годы. Если сопоставить это фото с предшествующим, можно увидеть, что ранее на светильниках был дополнительный декоративный элемент (или ветки, или орнамент меж плафонами верхнего яруса), который куда-то пропал в 2000-х годах. Куда оно делось? Кому мешало?

В дальнейшем станция должна стать частью пересадочного узла меж Подольско-Вигуровской и Куренёвско-Красноармейской линией. По центру и в торце станции будут построены ходки к будущей «Подольской». Работы должны быть выполнены без закрытия движения.

Судя по схемам, барельеф Т.Г. Шевченко будет демонтирован.

Петровка

Проектные наименования — «Красноказачья», «Киев-Петровка». Заглавие «Петровка» станция получила от одноименной жд станции вблизи, которая, в свою очередь, получила его от наименования Подола в 20-30-х гг. прошедшего века.

Архитекторы: И. Масленков, Т. Целиковская, А. Крушинский, А. Працюк.
Живописцы: Л. Семыкина, С. Бароянц.

Пассажиропоток составляет 53,3 тыс. в день. Станция является самой загруженной на полосы и третьей по пассажиропотоку в Киевском метро (после «Вокзальной» и «Лесной»).

Набросок А. Крушинского, соответственный проектному наименованию станции «Красноказачья» (этот вариант наименования станции произошел от старенького наименования Столичного просп. — проспект Бардовых Казаков):

Более поздний набросок реализованного дизайна станции:

Эта неказистая фото 80-х годов пока единственная, на которой видно родные плафоны на станционных светильниках. Плафоны были демонтированы более 20 годов назад (может быть, в целях роста светового потока).

Путные стенки станции издавна утопли в рекламе, потому узреть их незапятнанными можно только по фотографиям 10-20-летней давности:

В оформлении станции архитекторы стремились сделать акцент на фактуре и единстве долговременных материалов отделки. Станция имеет навесной потолок из анодированного алюминия, выполненный в виде акустических панелей, из-за чего на этой станции приметно тише, чем на других.

На путных стенках станции расположены огромные чеканные композиции.

Над лестницами, которые ведут из кассовых залов на платформу, размещены направленные на определенную тематику панно «Техника и природа». В южном вестибюле панно выполнено в виде мозаики, в северном — как витраж:

Оболонь

Проектные наименования — «Оболонь 1», «Проспект А. Корнейчука». Заглавие до 1990 г. — «Проспект Корнейчука» (бывшее заглавие Оболонского проспекта). Современное заглавие станция получила от жилого массива, в каком она размещена.

Архитекторы: Т. Целиковская, А. Крушинский, А. Працюк, Ф. Заремба.
Живописец: П. Ганжа.

Дневной пассажиропоток — 40,4 тыс.

Наброски станции 1978 г.:

Станция в 80-е годы. Старенькое заглавие на путной стенке было оформлено в «фирменном» шрифте полосы:

Северо-восточный выход со станции в 80-е годы:

Современные фото станции. На архитектурное оформление станции воздействовали жилые и публичные сооружения Оболони. Создатели станции попробовали сделать под землей логическое продолжение наземного строительного ансамбля нового района городка.

В центре путных стенок, облицованных желтоватым мрамором, размещены сложные кованые композиции на тему театра, литературы и искусства (т.к. станция вначале была названа в честь писателя и драматурга Александра Корнейчука). По словам одной из дежурных по станции, композиции именуются «Денек» и «Ночь», но в более достоверных источниках подтверждений этому я пока не отыскал. Вообщем же, хоть эти композиции у меня всегда и вызывали спорные чувства, наличие таких штучек на станциях 70-80-х и попытка разбавить типовые проекты художественными элементами уже сами по для себя увлекательны. Имхо, последние лет пятнадцать на новых станциях нередко не хватает маленьких художественных изюминок.

Потолок станции опирается на два ряда шестигранных колонн, повдоль которых смонтировано освещение, закрытое декоративными пластмассовыми решетками. Вообщем, предполагалось, что треугольные «дольки» решеток будут уже сами по для себя светильниками, но с этим почему-либо не сложилось.

Последующая остановка на станциях «Площадь Льва Толстого» и «Олимпийская».

Создатель: Олег Тоцкий

См. также:

Метро, которого нет: конкурсные проекты 1952 г.

Метро, которого нет: станция «Днепр»

Метро, которого нет: «Арсенальная» и «Крещатик»

Метро, которого нет: «Институт» и «Вокзальная»

Метро, которого нет: «Политех» и «Шулявская»

Метро, которого нет: «Гидропарк», «Левобережная» и «Дарница»

Метро, которого нет: «Черниговская» и «Лесная»

Метро, которого нет:»Берестейская», «Нивки», «Святошин»

Метро, которого нет: станция «Театральная»

Метро, которого нет: «Житомирская», «Академгородок», «Проспект Вернадского» и «Новобеличи»

Метро, которого нет: «Площадь Независимости», «Почтовая площадь» и «Контрактовая площадь»