30 декабря 1984 г. Куреневско-Красноармейская линия была продлена еще на две станции на юг. На этом ее предстоящее развитие на четверть века тормознуло, и «Киевметрострой» ушел копать третью линию.

Конструктивно «Дворец Украина» и «Лыбедская» схожи предшествующей «Олимпийской», но искусное внедрение преимуществ конструкции и материалов со стороны архитекторов, проектировщиков и строителей позволили придать каждой из их особенное звучание. В общем, 16-я часть серии «Метро, которого нет» будет посвящена станциям, которые, на мой взор, стали более выразительными и необыкновенными посреди других глубочайших станций голубой полосы.

Перегонные тоннели нового участка были пройдены еще в 70-х годах, когда развитие полосы на юг числилось первоочередным. Но потом планы поменялись, Оболонь стала более приоритетной, и только сначала 80-х тут возобновилось активное строительство и было начато сооружение станций. Трасса от «Олимпийской» до «Лыбедской» в главном заложена в относительно подходящих инженерно-геологических критериях. Но в зоне так именуемой «лыбедской депрессии» с нарушенными и разуплотненными грунтами (размыв, выветривание, подвижки и т.д.) строители были обязаны применить замораживание. Под защитой закрепленных этим способом пород был пройден левый перегонный тоннель (направление из центра к Теремкам) за станцией «Лыбедская», сама станция и ряд ее служебных помещений.

Любопытно, что в изначальных планах (до 1972 г.) «Лыбедской» не было: последующей за «Дворцом Украина» сходу шла «Автовокзальная» (аналог сегодняшней «Демиевской»). Да и возникновение станции на трассе не было последним конфигурацией: поначалу предполагалось сделать ее транзитной и сразу открыть движение далее в сторону «Автовокзальной», но планы вновь поменялись, предстоящее строительство в сторону Теремков тормознуло и «Лыбедская» стала конечной. Эта корректировка планов, как и сам факт размещения станции в неблагоприятных грунтах, добавила дополнительных заморочек строителям: объем работ существенно возрос, т.к. целый ряд станционных помещений востребовал перепроектировки и добавился съезд меж главными способами для оборота поездов.

Таким строительство участка лицезрели обитатели и гости городка: вертикальные шахтные стволы повдоль трассы. На фото 110-й ствол, который располагался около дома №111/113 по Красноармейской, через него строили станцию «Дворец Украина». На данный момент на месте ствола находится станционная вентшахта.

На месте современной Ocean Plaza ранее располагался один из бессчетных стволов с номером 109. В силу необыкновенной трудности строительства 109-х площадок вокруг «Лыбедской» было понатыкано очень много.

Одна из бригад слесарей-монтажников рядом со стволом 109-3бис:

А это фото родом из 70-х, на нем дискуссируются вопросы усовершенствования технологии проходки тоннелей в районе будущей станции «Дворец Украина». Самое приметное в этом фото с рядовыми буднями метростроя то, что человек, взирающий на всех сверху, — это сегодняшний ген. директор «Киевметростроя» В.И. Петренко, в те годы еще только начальник участка.

Как уже говорилось выше, обе станции пускового участка схожи по конструкции «Олимпийской», фактически стопроцентно построены из сборного железобетона, имеют поперечник станционных тоннелей 8,5 м и сверхузкие пилоны шириной 0,75 м. На фото вы видите один из боковых тоннелей «Дворца Украина». Справа отлично просматриваются будущие пилоны и еще не раскрытые проходы меж ними.

Центральный станционный зал «Лыбедской». В готовой станции пассажиры лицезреют только чуток больше половины изначального объема.

Всеохватывающая бригада проходчиков Н. Кириллова (в первом ряду 3-ий справа). Благодаря труду этих людей родилась на свет «Лыбедская».

1-ый поезд по новейшей трассе прошел в ночь с 25 на 26 декабря 1984 г. На фото мы лицезреем достаточно таки необыкновенное зрелище для такового действия: дежурная по станции «Дворец Украина» подносит хлеб-соль начальнику участка «Киевметростроя», прибывшему на пробном поезде.

Праздничное открытие участка состоялось 30 декабря на «Лыбедской». На фото: отправление первого поезда с пассажирами.

Коллектив строительно-монтажного управления №3, занимавшийся строительством «Лыбедской», в денек открытия движения:

Дворец Украина

Проектные варианты заглавий — «Красноармейская», «Владимирская». До 1993 г. станция носила заглавие «Красноармейская». Современное заглавие станция получила благодаря расположенному рядом Национальному дворцу искусств «Украина». Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения со сверхузкими пилонами.

Архитекторы: Т. Целиковская, А. Крушинский, Н. Алёшкин.
Живописцы: С. Кириченко, Р. Кириченко.

Современный пассажиропоток согласно данным официального веб-сайта — 21,7 тыс. в день.

На заре проектирования Куреневско-Красноармейской полосы станцию предполагалось строить в более традиционной пилонной конструкции, что отыскало свое отражение в наброске 1971 г.:

А это уже набросок, фактически схожий той станции, которую мы лицезреем на данный момент. Старенькое заглавие «Красноармейская» полностью и стопроцентно отыскало свое отражение в архитектуре станции. Еще лучше осознать отдельные элементы помогает лозунг строительного дизайна «Красноармейской» — «Рожденная в пламени революции».

Панно в торце центрального зала:

Оформление путной стенки:

К архитектуре станции вернемся чуток позднее, а пока давайте поглядим на осветительный прибор необыкновенной формы, который сходу оказывается на виду на старенькых фото. На «Красноармейской» так же, как и на «Серпуховской» в Москве, была использована экспериментальная разработка освещения в виде световода.

В каждом из 3-х станционных залов была натянута труба из специальной прозрачной пленки. Пленка поддерживалась несколькими «цилиндрами» и «кубами». В кубах размещались металлогалогенные лампы, вводные устройства для направления светового потока в трубу и вентиляторы для циркуляции воздуха. Снутри трубы были натянуты пленочные ленты, покрытые особым отражающим слоем и направляющие свет наружу. Конструкция световода была сделана на тернопольском ПО «Ватра». Числилось, что по сопоставлению с классическими приемами освещения световод будет более экономным, а подмена ламп более обычный, ведь все лампы сосредоточены только в нескольких вводных устройствах.

Кубы с лампами поблизости:

Но как в Киеве, так и в Москве опыт был признан плохим: из-за движения воздуха от поездов пленка нередко рвалась; не считая того, пыль, которая собиралась снутри трубы, было очень проблематично убирать. Потому всего через пару лет после открытия станции световод был отключен и потом был демонтирован. Заместо него в центральном зале станции появились кольцевые люстры, украшавшие ранее один из залов Украинского дома.

Что касается архитектуры, то станция соединяет внутри себя ряд увлекательных и красивых приемов.

Боковые поверхности пилонов покрыты ярко-красной смальтой, которая выложена в виде языков пламени. Торцевые части пилонов облицованы профилированными элементами из нержавеющей стали.

Полы станции выложены серым гранитом. В торце центрального зала находится направленное на определенную тематику панно «Красноармеец», выполненное в технике флорентийской мозаики в сочетании со смальтой.

Путные стенки облицованы мрамором «Коелга».

На дверцах кабель-каналов изображены красноватые звезды в обрамлении из нержавеющей стали: на одной стенке мы лицезреем эмблему Рабоче-крестьянской Красноватой армии, на другой — Русской армии.

Лыбедская

Проектные наименования — «Площадь Дзержинского», «Завод имени Дзержинского». До 1993 г. станция имела заглавие «Дзержинская». Сегодняшнее заглавие станции пошло от протекающей вблизи реки Лыбедь. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения со сверхузкими пилонами. Невзирая на идентичность конструкции с 2-мя северными соседками станция зрительно совершенно не похожа на их: благодаря сравнимо маленький глубине заложения (порядка 25 м) пилоны были раскрыты вовнутрь, придав станции неординарности и легкости.

Архитекторы: В. Ежов, А. Крушинский, Т. Целиковская при участии А. Панченко.
Живописцы: Э. Катков, Н. Бартосик.

Сегодняшний пассажиропоток по станции — 27,7 тыс. пассажиров в день.

Один из нереализованных вариантов дизайна станции:

Очередной вариант, некие элементы которого перешли в построенную станцию:

Тот же вариант, торец центрального зала:

Набросок близкий к реализованному. Как досадно бы это не звучало, исключительно в таком качестве.

Станция в 1-ые годы работы:

Как и многие станции русского периода, «Лыбедская» ранее имела артефакт, который сначала 90-х канул в лету: у входа в кассовый зал на стенке располагался барельеф Ф. Дзержинского, сделанный архитектором М. Вронским.

В базу строительного решения «Лыбедской» положен акцент на цилиндричности тоннельного интерьера, который реализован при помощи ряда колец из мрамора, врезающихся в гранит пола и станционные своды.

Для сотворения колец пилоны снутри не наполнялись бетоном и меж кольцами вышло 13 пар проходов повдоль всей станции.

В итоге в интерьере пилоны как будто пропали, остались кольца из белоснежного мрамора, чередующиеся со сводом.

Возможность вписать кольца в вертикальные пилоны, которые вы лицезрели на 6-м фото, появилась благодаря округленной форме наружного края пилонов, повторяющей форму тоннеля. Слева на рисунке поперечный разрез станции без отделки, справа — разрез завершенной станции, которую мы лицезреем на данный момент.

Пол «Лыбедской» облицован гранитом Танского месторождения. От каждого прохода выходит светлая линия из мрамора, все полосы собираются совместно по оси центрального зала и уходят к эскалаторам.

Освещение в центральном зале реализовано в виде осветительного прибора сложной формы из латунных труб по центру свода.

Лозунг дизайна станции — «Мы наш, мы новый мир построим». Идеальнее всего ему соответствует композиция из звезд и латунных труб в торце центрального зала. По задумке создателей звезды символизируют собой 1-ые русские республики (мелкие звезды, ранее их было четыре), объединившихся в единый альянс (большая звезда) в 1922 г.

Путные стенки облицованы розовым мрамором, который приехал с Кубы.

Оформление дверцы на путной стенке:

В целом, благодаря нестандартным решениям и опытному использованию материалов отделки «Лыбедская» вышла неподражаемой и роскошной. Уже сама по для себя мысль раскрытия пилонов вовнутрь и сотворения на их базе колец достойна восхищения. К огорчению, из-за геологических критерий станция издавна уже очень течет, что не наилучшим образом сказывается на ее наружном виде.

После открытия этого участка предстоящее развитие полосы на юг тормознуло на долгие и длительные годы. Только спустя 26 лет «Лыбедская» закончила быть конечной и поезда пошли в сторону Амурской площади. За прошедшие десятилетия предпосылки приостановки строительства обросли бессчетными легендами, посреди которых в особенности выделяется миф об отсутствии в 80-х годах технической способности выстроить тоннели далее, также «утонувшие» в плывунах щиты, затопленные под Столичной площадью тоннели и пр.

По сути продолжать строительство в сторону Теремков было может быть и в 80-х, но для этого требовалось пересечь подземное русло Лыбеди, потратив огромное количество времени и средств на борьбу с грунтовыми водами. Потому, хоть предстоящее развитие метро в сторону Теремков и числилось многообещающим, строительство новейшей Сырецко-Печерской полосы было признано более приоритетным, т.к. нужно было обеспечить связь стремительно возрастающих массивов левобережья с центром, а заодно и разгрузить единственный на то время пересадочный узел «Крещатик» — «Площадь Независимости».

На фоне этого логичного во всем решения, развитие Киевского метрополитена за последние лет 10 смотрится достаточно таки удивительно и абсурдно: Сырецко-Печерская линия издавна уже получила главные пассажирообразующие станции, а реальное строительство четвертой полосы до сего времени не началось, ну и пересадочные узлы опять требуют разгрузки. Заместо этого уже не один раз раскрывались станции с маленьким пассажиропотоком (самый узнаваемый пример, думаю, вы просто угадаете сами). Из построенного за последние годы оправданы только «Академгородок», «Житомирская» и частично продолжение голубой полосы к Теремкам, остальное могло бы и подождать.

Но вернемся к «Лыбедской» и совершим в итоге маленький экскурс в тоннели рядом с ней в том виде, в каком они были до 2010 г.

В 70-80-х годах 2-й путь (центр >> Теремки) смогли проложить на 570 м от станции и заканчивался он ранее под улицей Гринченко. Тут был обустроен обратный тупик, в который уходил пустой поезд с «Лыбедской». Фактически, на фото вид из тупика в сторону станции:

В 150 м от тупика размещалась стрелка, по которой состав уходил на право на 1-й путь:

Примыкание съезда к 1-му пути. Стрелки еще как бы нет, длительное время со стороны «Демиевской» не было и рельс. Тоннель 1-го пути был на 140 м короче 2-го и заканчивался недалеко от этого места.

ид на ту же камеру съезда со стороны «Демиевской», стрелка уже установлена:

Тоннель к «Лыбедской»:

Последующей по хронологии должна быть зеленоватая линия, но мы вновь создадим маленькое отступление и поначалу совсем разберемся с голубой.

Последующая остановка на станциях «Демиевская», «Голосеевская» и «Васильковская».

Создатель: Олег Тоцкий