Сначала 70-х началось строительство Куреневско-Красноармейской (2-ой) полосы (ККЛ), которая получила обычный голубий цвет на схеме метрополитена. 2-ая линия должна была пересечь город с севера на юг с пересадкой на Святошинско-Броварскую в центре городка. Вначале предполагалось, что северная часть трассы за станцией «Контрактовая площадь» пойдет на Куреневку в сторону ул. Вышгородской, но в связи с проектированием и началом строительства большого жилого массива Оболонь трассировка полосы после Подола была изменена, а привязка к Куреневке в заглавии осталась.

В ноябре 1969 г. было утверждено проектное задание на строительство первой очереди полосы протяженностью 9,4 км от станции «Ореховатская площадь» (аналог сегодняшней «Голосеевской») до станции «Контрактовая площадь» (тогда «Красноватая площадь»). В августе 1970 г. началась подготовка первых площадок будущих шахтных стволов на трассе, а в октябре такого же года начато сооружение первого ствола. В ноябре 1971 г. была начата проходка первого перегонного тоннеля – от будущей «Площади Независимости» в сторону «Почтовой площади».

Вначале предполагалось, что линия сначала пойдет на юг, а уже позже на север, потому во времена строительства первого пускового участка был изготовлен большой задел в сторону Лыбедской площади, а открытие участка до «Ореховатской площади» планировалось на 1978 г. Но, в связи с бурным развитием ж-м Оболонь, планы потом поменялись и первоочередное развитие получила северная часть полосы.

Но вернемся к первому пусковому участку. Он состоял из 3-х станций, на которые мы поглядим сейчас, и имел протяженность 2,3 км. Новенькая линия прошла под Святошинско-Броварской и объединилась с ней служебной веткой длиной 1,9 км меж станциями «Крещатик» и «Площадь Независимости». Фактически весь участок сооружался в сложных инженерно-геологических критериях. Особо сложные условия были при строительстве перегонных тоннелей близ «Почтовой площади» в оползневом склоне под Владимирским спуском. В том месте глубина заложения у тоннелей не очень большая, и их пришлось сооружать в критериях насыщенного движения городского транспорта с применением заморозки грунта.

Всего же на первом участке ККЛ было пройдено 7,2 км выработок закрытым методом, открытым – 1,4 км, уложено 28,4 тыс. тонн тюбингов, 30 тыс. кубометров сборного железобетона и 43 тыс. цельного. 28 ноября 1976 г. по новейшей полосы был пропущен пробный поезд, а открытие участка для пассажиров состоялось 17 декабря 1976 г. (на год позднее запланированного).

Площадь Независимости

Изначальное заглавие – «Площадь Калинина». 17 октября 1977 г. (наименее чем через год после открытия) в честь празднования 60-летия Октябрьской революции и сразу с переименованием центральной площади Киева станция была переименована на «Площадь Октябрьской революции». 26 августа 1991 г. станция получила современное заглавие «Площадь Независимости» (укр. «Майдан Незалежності»; в обиходе просто «Майдан»). Единственная станция Киевского метро, которая переименовывалась два раза.

Архитекторы: Н. Коломиец, И. Масленков, М. Сыркин при участии Ф. Зарембы.
Живописец: И. Марчук.

По данным официального веб-сайта пассажиропоток на вход составляет 39,6 тыс. в день. Сколько пассажиров пользуется пересадочным узлом, можно только полагать.

Конструкция станции трехсводчатая колонная глубочайшего заложения. 1-ая из 3-х киевских колонных глубочайших станций (еще две – «Золотые ворота» и «Дворец спорта»). Колонное выполнение позволило соединить три станционных зала в единый объем и существенно повысить пропускную способность станции. Станция является частью пересадочного узла на станцию «Крещатик» Святошинско-Броварской полосы.

Чтоб лучше осознать разницу меж колонными и пилонными станциями, с которыми ранее мы повсевременно встречались на Святошинско-Броварской полосы, поглядите на картину ниже:

Сверху вы видите разрез традиционной пилонной станции из сборного чугуна, в центре — колонной, понизу — поперечный разрез «Площади Независимости». Пилонная станция имеет три самостоятельных тоннеля, меж которыми устроены проходы. Своды каждого тоннеля опираются на кольца, проходящие через пилоны. У колонной станции окружности тоннелей пересекаются меж собой, и своды примыкающих тоннелей опираются на общий ряд колонн. Колонная станция просторней пилонной и зрительно «легче». Разница меж колонной и пилонной станцией не всегда явна на глаз, т.к. существует масса вариантов конечного выполнения конструкции (к примеру, сравните форму и размеры пилонов «Олимпийской» и «Печерской»). Пилонные станции более всераспространены как в мире, так и в Киевском метро: из 21 построенной станции глубочайшего заложения в Киеве 18 пилонных.

Вначале «Площадь Независимости» обычно предполагалась в пилонном выполнении (слева), но в конечном проекте ее было решено сделать колонной. При всем этом очертания колонн очевидно перешли из пилонного варианта.

Науке неопознаны вменяемые фото строительства станции, потому нам остается только поглядеть, как строился наклонный ход для эскалатора. В 1972 г. на центральной площади Киева появился знакомый многим зеленоватый забор с буковкой «М». Проходка наклонного хода была начата в июле 1973 г. На фото проходка уже начата. Из грядущего эскалаторного тоннеля подымается наклонная эстакада, с помощью которой извлекают грунт из забоя и подают вниз тюбинги; по контуру тоннеля можно рассмотреть систему замораживающих колонок. Также мы тут лицезреем издавна забытое явление — поезд из 2-ух троллейбусов и просто старенькую версию Майдана.

Вестибюль станции (справа на схеме) был подключен к большенному подземному переходу под площадью, построенному в 1968 г. Из-за размеров и конструкции, также современной переполненности торговыми точками, этот переход, наверняка, помнит каждый, кто им пробовал воспользоваться. В конструкцию перехода вначале было заложено 14 торговых залов, посреди их 2 кафе и театральные кассы. При строительстве станции метро для наилучшей ориентации и удобства пассажиров был сооружен дополнительный распределительный коридор. Схема, которую вы видите, увлекательна до этого всего собственной левой частью. Поглядите, как прекрасно планировали сделать пересадочный узел метро-троллейбус: троллейбус с обратного конца площади был должен спускаться в подземный уровень и останавливаться прямо около перехода. Таким макаром, не только лишь отпадала бы необходимость топать пешком через полплощади, да и не надо было бы подниматься из перехода. К огорчению, эту красивую идею так и не реализовали.

Раз уж мы заговорили о переходе под площадью, давайте поглядим на три отысканные фото его строительства. Переход, кстати, тоже строил «Киевметрострой».

Вид в сторону Европейской площади; на фото также видно сравнимо не так давно снесенное здание по ул. Крещатик, 5:

На новейшей станции в первый раз в Киевском метро был установлен четырехленточный эскалатор. Рабочие моменты монтажа эскалатора из газетных заметок:

Старенькые фото станции. Еще не построен 2-ой переход на «Крещатик» в центре зала:

До первого переименования над проходом к одному из эскалаторов (в сторону выхода на площадь) располагался бронзовый барельеф профиля М. Калинина (архитектор А. Скобликов). После переименования станции барельеф «всесоюзного старосты» переехал на проходную несуществующего сейчас завода им. Калинина на ул. Щекавицкой.

Рекламы еще как бы нет даже на путных стенках…:

Капители колонн имеют закарнизное освещение, которое по задумке создателей должно было «оторвать» своды станции от колонн и зрительно прирастить высоту залов. Но реализация оказалась не очень успешной: освещение сводов вышло очень неравномерным. В 80-е годы «Киевметропроект» разрабатывал варианты реконструкции системы освещения станции, но ни какой-то из них так и не был реализован. Все же, у нас с вами есть красивая возможность поглядеть на некие из их.

Один из вариантов. Не считая установки необыкновенного осветительного прибора по оси свода предполагалось также поменять капители колонн и дополнить свод станции.

Очередной вариант:

Еще два варианта, но, к огорчению, без общей перспективы станции. С люстрами тут все понятно, колонны не изменялись, но добавлялось дополнительное обрамление арочных сводов:

В этом варианте освещение было укрыто за длинноватым карнизом, который вы видите в виде сплошной горизонтальной полосы в высшей части фото. Ну и, само собой, малость изменялся внешний облик колонн и арок:

А такие люстры предлагалось повесить в центральном и боковых залах при проектировании станции сначала 70-х. Судя по всему, потом эти люстры были доработаны и расположены на «Олимпийской».

Современные фото. Несовершенство камеры отчасти прячет недочеты освещения, потому на фото лучше, чем в реальной жизни, видно изначальную задумку архитекторов.

Благодаря колонной конструкции все три станционных зала соединяются в единый объем.

Колонны станции имеют необыкновенную форму – они как будто изготовлены из плиссированной белоснежной бумаги. Колонны облицованы белоснежным мрамором «Коелга». Пол станции облицован красноватым гранитом.

Ну а обычно «Майдан» смотрится как-то так 🙂 Для полной картины не хватает рекламы на колоннах.

В русских метрополитенах для отделки путной стенки обычно использовалась глиняная плитка, но в 70-х годах ее поменял мрамор, т.к. плитка в это время стала считаться эмблемой стилистических упрощений. Не считая того, на неких станциях глиняная плитка с годами начала осыпаться, в то время как мрамор как и раньше посиживает на месте. Станции «Площадь Независимости» и «Контрактовая площадь» стали первыми в Киевском метро, где на путных стенках в качестве отделочного материала употреблялся мрамор.

Хотя общее оформление станции просто и лаконически, у него все таки есть своя тема: оно посвящено разным событиям из жизни эксСССР, потому на дверях путных стенок расположены декоративные панно на тему борьбы за власть советов (1917), индустриализации (1929), Величавой Российскей войны (1945) освоения космоса и развития индустрии в год открытия станции (1976):

По прошествии пары лет эксплуатации станции стало ясно, что имеющийся пересадочный узел не совладевает со всё вырастающими потоками людей. Было принято решение выстроить 2-ой переход с «Крещатика», который был открыт 3 декабря 1986 г. Если 1-ый («маленький») переход обычно оборудован 4-ленточным эскалатором, то 2-ой «длиннющий» является стопроцентно пешеходным.

Из-за сложных гидрогеологических критерий и близости действующих станций 2-ой переход пришлось сооружать фактически вручную. На каких-нибудь 300 м проходки пришлось использовать 12 различных поперечников обделки — от 3,5 м до 10,7. Более того, все эти части грядущего перехода находились на разной глубине, ведь переход, огибая сверху тоннели Святошинско-Броварской полосы, равномерно спускается вниз к «Площади Независимости» с уклоном 83 ‰. Потому пришлось выстроить несколько переподъемных комплексов для транспортировки вагонеток с грунтом.

Сложность строительства второго перехода отлично охарактеризовывает фраза из газеты «Вечерний Киев»: «Проектировщики поступили, естественно, мудро, предложив использовать для строительства узла старенькые вспомогательные выработки и шахту, оставшиеся со времени сооружения станции «Площадь Октябрьской революции». Мы уже не говорим о том, что они поступили бы еще мудрее, если б запланировали сооружение второго пересадочного узла еще тогда, во время строительства станции».

Строительство основного тоннеля нового перехода:

Предполагалось, что после открытия второго перехода встречные потоки будут агрессивно разбиты: по новенькому переходу в направлении с «Крещатика» на «Майдан», а по старенькому только с «Майдана» на «Крещатик». Но эта практика не прижилась, и на данный момент такое разграничение употребляется исключительно в часы пик. В остальное время с «Крещатика» на «Площадь Независимости» можно перейти и через старенькый переход.

Большая длина пешеходного тоннеля (более 300 м) всегда вызывала прирекания у пассажиров: все пересадки в Киеве удалось высадить так, что примыкающие станции находятся рядом вместе, потому пассажиры не привыкли к длинноватым переходам, которые есть в Москве либо Питере. Вначале предполагалось, что в длинноватом тоннеле будет установлен траволатор, но при строительстве перехода этого не вышло. Не считая того, на пол основного тоннеля даже не был уложен гранит, а заместо него проход закатали в асфальт, который по современным санитарным нормам не допускается в схожих сооружениях.

Несколько годов назад не один раз объявлялся тендер на выполнение проектных работ по реконструкции перехода с оборудованием его траволатором, но всякий раз тендер признавался неуспешным и проектные работы так и не были начаты. В 2012 г. перед ЕВРО была, в конце концов, проведена малая реконструкция перехода и поверх асфальта был уложен гранит.
Начало основного тоннеля «длинноватого» перехода со стороны «Крещатика»:

Архивное фото распределительного зала старенького «недлинного» перехода:

Почтовая площадь
Проектное заглавие – «Речной вокзал». Действующее заглавие связано с одноименной площадью, к которой примыкает станция. Конструкция станции колонная трехпролетная маленького заложения. Из-за маленький ширины ул. Сагайдачного (20 м), повдоль которой построена станция, выстроить ее по типовому проекту без сноса домов было нереально, потому ширина станции была уменьшена. Изменение проекта, сначала, воздействовало на размеры платформы: заместо типовых 10 м ширина платформы станции составляет только 8.

Архитекторы: В. Богдановский, И. Масленков, Т. Целиковская при участии А. Крушинского.
Живописцы: И. Левитская, Ю. Кисличенко.

Средний дневной пассажиропоток составляет 11,5 тыс. Нужно считать, что ранее пассажиропоток был существенно больше, т.к. у 1-го только речного вокзала в русское время был годичный пассажирооборот 3,4 млн.

Набросок станции. На путной стенке можно увидеть старенькое проектное заглавие станции.

Так смотрелась Почтовая площадь до строительства метро. Направьте внимание на линию трамвая, выходящую с ул. Сагайдачного. В сентябре 1972 г. в связи со строительством метро трамвай с ул. Сагайдачного был перенесен на ул. Братскую. Тогда предполагалось, что это будет временно и после окончания строительства линия возвратится назад. Но вследствие последовавшей реконструкции Почтовой площади конфигурация трамвайной трассы малость поменялась и трассировка по ул. Братской оказалась даже удобнее.

1-ый кубометр грунта на месте будущей станции был извлечен в августе 1973 г., а главные строй работы были завершены в декабре 1975 г. Чтоб дополнительно сберечь место были разработаны особые железобетонные колонны (их видно на фото по контуру котлована), которые опускались в заблаговременно пробуренные скважины и служили сразу и огораживанием котлована, и основной несущей конструкцией будущей станции. Беря во внимание воздействие оползневого склона и огромного притока грунтовых вод, станция сооружалась с применением заморозки грунта (толщина ледогрунтовых стенок достигала 1,2 м).

Вид с той же точки в сторону станции фуникулера:

Ул. Сагайдачного по другую сторону котлована «Почтовой площади»:

Вход в метро и старенькое здание нижней станции фуникулера:

Сама станция. Направьте внимание на световое табло над платформой: 1-ые годы работы полосы радиального движения не было и по обоим путям прогуливался челнок. Потому на «Почтовой площади» зависимо от направления движения челноков на табло подсвечивалась соответственная станция.

Архитектурное оформление станции конкретно связано с ее проектным заглавием и посвящено Днепру и речной теме. Путные стенки облицованы плиткой голубого цвета.

Колонны облицованы мрамором «Коелга» с вертикальными вставками из ультрамариновой майолики:

В торце станции расположен витраж, подсвечивающийся изнутри и изображающий Днепр с панорамами его берегов в черте городка:

До пожара в марте 2012 г. на станции «Осокорки» «Почтовая площадь» имела очень типичное светотехническое решение центрального зала: световые поперечные полосы, выполненные из оргстекла сложной формы с накладками из литых дюралевых колец. Углубляясь в перспективу, осветительные приборы делали сплошную световую поверхность, которая являлась аллюзией на волны Днепра.

После пожара на «Осокорках» пластмассовая обшивка осветительных приборов была признана пожароопасной и была демонтирована. На данный момент заместо нее были установлены стандартные невеселые осветительные приборы.

Время от времени можно повстречать утверждение, что на станции за путной стенкой нет обычных кабельных каналов из-за стесненных критерий строительства. Это не так, и обычные дверцы на путной стенке тому дополнительное доказательство. Дверцы с чеканными композициями из меди развивают тему и образы старого Киева.

Речной теме подчинены даже осветительные приборы на лестнице из кассового зала на платформу:

Проходя через кассовый зал направьте внимание на стенки: в их высшей части на мраморе вырезаны разные картинки.

Контрактовая площадь

Изначальное заглавие – «Красноватая площадь». Современное заглавие станция получила 19 октября 1990 г., когда одноименной площади было возвращено историческое заглавие. Конструкция станции колонная трехпролетная маленького заложения.

Архитекторы: Б. Приймак, И. Масленков, Ф. Заремба.
Живописцы: И. Левитская, Ю. Кисличенко.

Пассажиропоток составляет 41,3 тыс. в день.

Один из эскизов станции:

Сооружение новейшей полосы метро было плотно сплетено с реконструкцией Подола. В связи с прокладкой трассы был снесен ряд домов по ул. Сагайдачного, на Контрактовой площади и далее по трассе в сторону станции «Тараса Шевченко». Чтоб не разрушить фундамент других построек, были предприняты дополнительные меры. По ул. Сагайдачного проходка была выполнена закрытым методом с применением заморозки грунта. Особенное внимание уделялось сохранности Гостиного двора: проходка под зданием также велась закрытым методом, а само здание на период проведения работ дополнительно укреплялось. Спустя практически пару лет было принято решение стопроцентно разобрать Гостиный двор и отстроить его поновой по необычным чертежам. Но это уже другая история.

Площадка №119 рядом с Гостиным двором. На данный момент на ее месте перегонная вентшахта.

Что касается самой станции, то в феврале 1972 г. была забита 1-ая ограждающая котлован свая, а в сентябре такого же года был уложен 1-ый кубометр бетона в основание станции. В мае 1974 г. на «Контрактовой площади» были завершены главные строй работы. Это пока единственная фото периода строительства станции, отысканная в неплохом качестве:

Праздничный митинг в честь открытия новейшей полосы. Он проводился конкретно тут, на «Контрактовой площади».

В конструкции станции применены тонкие железные колонны, которые даже в мраморной отделке смотрятся не по привычке узенькими. Внедрение железных колонн также позволило прирастить шаг меж ними с 4 до 6 м. Колонны облицованы розовато-красным мрамором с вертикальными вставками из нержавеющей стали, которые присваивают колоннам еще огромную стройность. Путные стенки станции облицованы мрамором «Газган».

Станция построена на одноименной площади Подола, в одном из наистарейших мест Киева. История местности отыскала свое отражение в архитектурно-художественном оформлении. Со стороны южного вестибюля над лестницей установлено чеканное панно, посвященное Киево-Могилянской академии:

Дверцы на путных стенках выполнены в виде чеканных композиций на геральдическую тему:

И последний факт, связанный с «Контрактовой площадью». В конце 80-х годов развернулась дискуссия относительно трассировки будущей Подольско-Вигуровской полосы. Вначале предполагалось, что пересадка с ККЛ будет на «Контрактовой площади», при этом в техническом плане более хорошим вариантом была прокладка новейшей полосы по эстакаде через Валы. Но таковой вариант резко нарушал строительный вид Подола. Прокладка полосы маленьким заложением также была неприемлема из-за гидрогеологических критерий и вероятного вторжения в исторические культурные слои под землей. В конце концов, линию сдвинули на север, и пересадочный узел был перенесен на станцию «Тараса Шевченко». Таковой вариант сделал Подольско-Вигуровскую линию несколько дороже и привел к необходимости расположить новейшую станцию в местности с далековато не самым огромным пассажиропотоком, но позволил сохранить сложившийся вид Подола.

Последующая остановка на станциях «Тараса Шевченко», «Петровка» и «Оболонь».

Создатель: Олег Тоцкий

См. также:

Метро, которого нет: конкурсные проекты 1952 г.

Метро, которого нет: станция «Днепр»

Метро, которого нет: «Арсенальная» и «Крещатик»

Метро, которого нет: «Институт» и «Вокзальная»

Метро, которого нет: «Политех» и «Шулявская»

Метро, которого нет: «Гидропарк», «Левобережная» и «Дарница»

Метро, которого нет: «Черниговская» и «Лесная»

Метро, которого нет:»Берестейская», «Нивки», «Святошин»

Метро, которого нет: станция «Театральная»

Метро, которого нет: «Житомирская», «Академгородок», «Проспект Вернадского» и «Новобеличи»