После запуска Сырецко-Печерской полосы ее предстоящее развитие шло в сторону левого берега. Новые участки за «Кловской» собирались сдавать в последующем порядке: «Печерская» и «Дружбы народов» в 1990 г., «Выдубичи» — в 1992 г. Но из-за несогласованности сроков запуска Южного моста и полосы метро повдоль просп. Бажана, пришлось часть ресурсов перекинуть на строительство объектов, которые нужно было непременно окончить до открытия моста (400 м двухпутных тоннелей и станцию «Славутич» в конструкциях) и запуск правобережных участков был отложен.

Не считая того, из-за трудности сооружения выхода с «Печерской» ее строительство заморозили на пару лет. В итоге «Выдубичи» раскрылись сразу с «Дружбы народов» в 1991 г., а «Печерская» до 1997 г. была аналогично «Львовской браме» только как станция-призрак, которую поезда проезжали без остановки. С вводом нового участка эксплуатационной длиной 4,4 км на полосы началось радиальное движение (до этого меж «Золотыми воротами» и «Кловской» прогуливался челнок), а пассажиропоток начал расти на очах.

Дружбы народов.

Станция открыта 30 декабря 1991 г.

Варианты проектных заглавий — «Дружба народов», «Бульвар Дружбы народов».

Все варианты заглавий станции происходят от пролегающего над ней бульвара Дружбы народов. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения.

В неких дальних перспективах подразумевается, что станция станет пересадочной на Вышгородско-Дарницкую линию метро.

Архитекторы: Н. Алёшкин, А. Крушинский

По данным официального веб-сайта дневной пассажиропоток составляет 24,7 тыс. пассажиров.

Не достаточно кто знает, что по изначальному проекту станция планировалась односводчатой. Глубочайшие односводы владеют рядом преимуществ по сопоставлению с классическими пилонными и колонными станциями, потому в различных вариациях их применяли в Санкт-Петербурге, Москве, Тбилиси, Екатеринбурге и Днепропетровске. Специально под местные условия Киевметропроектом и Киевским автомобильно-дорожным институтом была разработана принципно новенькая конструкция односвода, которая должна была стать стопроцентно сборной.

Каким образом предполагалось строить такую станцию? На первом шаге через нее должны были пройти механизированные щиты, прокладывающие тоннели на смежных перегонах (на этом участке щиты монтировались на «Дворце спорта», а демонтировались только перед «Выдубичами»). При всем этом, в отличие от технологии строительства традиционного «ленинградского» односвода, щит не был должен отклоняться от трассы перегонных тоннелей, что должно было существенно упростить предстоящее строительство. В границах будущей станции, не считая установки обыденных блоков обделки (6), при помощи штатного блокоукладчика щита должны были быть установлены фигурные блоки будущей опорной стенки станции (3). В конечном итоге вышла бы картина, обозначенная на рисунке буковкой «Б». На втором шаге стандартные блоки обделки (6) разбираются, разрабатывается грунт в высшей части станции и устанавливается свод (2) с обжатием его в породу при помощи замкового блока (1), в который заблаговременно закладываются гидравлические домкраты. Дальше разрабатывается грунтовое ядро снутри станции, добирается порода в лотковой части и собирается оборотный свод (5). При всем этом на монтажный период в одном из фигурных блоков должна быть омоноличена продольная распределительная опора (4), которая обеспечит продольную твердость опорной стенки во время строительства станции. После окончания сборки главных конструкций возводится платформа станции и укладывается путной бетон. Разрез готовой станции обозначен буковкой «А».По сопоставлению с пилонными станциями «киевской» конструкции, конструкция такового односвода подразумевала существенное понижение цены строительства. Вот числа только по главным характеристикам (сопоставление выполнено со станцией «Олимпийская»):- понижение объемов разрабатываемого грунта на 10%;- повышение толики сборного железобетона на 17%;- понижение строительной цены на 10%.Киевский тип односвода был должен быть экономней даже ленинградского. К примеру, по сопоставлению со станцией «Площадь Мужества» на «Дружбы народов» объем разрабатываемого грунта был должен быть ниже на 16%, а строительная цена на 1%.

Строительный набросок односводчатой «Дружбы народов». Кругляшки над путными стенками — медальоны с гербами союзных республик:

Поперечный и продольный разрезы предшествующего наброска, набросок на полу:

Очередной вариант дизайна. К огорчению, по неведомым для меня причинам проект односвода был заброшен и изменен на обыденный пилонный. А напрасно. Глубочайший односвод смотрится намного зрелищнее маленького за счет большей высоты свода. На данный момент в Украине глубочайшие односводы есть исключительно в Днепропетровске.

Один из вариантов дизайна станции в пилонном выполнении. Потом тот же проект учавствовал в конкурсе на оформлении станции «Музейная» в Днепропетровске.

Еще вариант:

Набросок, близкий к реализованному проекту:

Проект дизайна кассового зала:

Из фото строительства станции известна только эта. На ней вы видите процесс монтажа кабельных каналов, которые скрываются за путными стенками станции. Кстати, на «Дружбы народов» в первый раз применили идею использования авто бетономешалок в тоннелях (здравствуй, метроЗИЛ), что ускорило процесс строительства станции и повысило его качество.

Вначале неотъемлемой частью станции были осветительные приборы в виде сплошной трубы, которые давали специфичный желтоватый колер.

Осветительные приборы присваивали станции какую-то свою атмосферу, а пилоны, облицованные декоративным кирпичом разной толщины, благодаря желтоватому свету смотрелись в общей цветовой политре гармонически.

Путные стенки станции продолжают форму свода, который собран из пластмассовых гидротехнических зонтиков с поперечными расшивками.

В марте 2012 г. после пожара на станции «Осокорки», где был установлен аналогичный осветительный прибор, желтоватые плафоны на «Дружбы народов» признали пожароопасными и они были демонтированы. Станция одномоментно растеряла собственный вид и стала очень прохладной для собственного дизайна.

«Дружбы народов» в «переходной» период: в среднем зале плафоны уже демонтированы, а в боковых еще висят. Пол станции выложен плитами сероватого гранита, который ранее пересекали полосы из мрамора. Из-за низкой износостойкости мрамора полосы за годы эксплуатации перевоплотился в маленькие канавки и пару лет вспять были отчасти изменены на глиняную плитку.

Не так издавна старенькые осветительные приборы были совсем демонтированы и заместо их установлены новые «стандартной» формы. Т.е. восстанавливать изначальный уникальный осветительный прибор уже навряд ли кто-то будет.

За станцией имеются съезды в тупик, где ранее действовало ПТО (пункт технического обслуживания).

Кирпичики на пилонах:

Торец среднего зала. В почти всех источниках обозначено, что эта композиция выполнена в виде сухого фонтана, но что такое «сухой фонтан» мне не очень понятно.

Наименования станции на путных стенках расположены в окантованных металлом кирпичных овалах и обычно для зеленоватой полосы имеют уникальный шрифт:

Выдубичи

Как и «Дружбы народов», станция приняла первых пассажиров 30 декабря 1991 г. Проектные наименования — «Надднепрянское шоссе», «Надднепрянская», «Правобережная». Утвержденное заглавие появилось благодаря расположенной рядом исторической местности Выдубичи. Конструкция станции колонная трехпролетная маленького заложения. До лета 2001 г. станция имела только один выход, 2-ой был построен в конструкциях. Сразу со вторым выходом открылся и пересадочный узел на одноименную автостанцию и жд платформу заместо демонтированной недалеко «Ботанической».

Конструктор: Т. Целиковская.

Живописцы: А. Бородай, А. Бабак.

Пассажиропоток по станции составляет 36,4 тыс. человек в день.

Варианты дизайна станции:

Утвержденный вариант (1990 г.):

Кассовый зал станции:

Конструктивно станция выполнена по типовому проекту. Все же, для нее было найдено свое гармоническое композиционное решение, в каком также использованы народные и исторические мотивы.

Колонны станции облицованы белоснежным мрамором, пол — гранитом красноватого цвета:

В среднем просвете станции потолок составлен из дюралевых пирамидок, анодированных под золото, снутри которых расположены осветительные приборы:

Потолок станции в боковых просветах собран из плоских железных частей. Над ограничительной линией у краев платформы сотворена непрерывная световая линия, заглубленная вовнутрь потолка. Путные стенки облицованы бежевым мрамором с ромбовидными панно на природную и народную тему, которые делают дополнительное настроение станции. Панно подсвечиваются изнутри, но включают их, к огорчению, раз в пятилетку.

Всего на путной стенке расположено восемь панно.

На 1-ый взор эти рисунки носят абстрактный нрав, но, если приглядеться, то можно разглядеть, к примеру, лица:

Либо вот какие-то диковинные птицы:

Общему оформлению «Выдубичей» соответствуют и дверцы на путных стенках:

Заглавие станции на путной стенке выполнено из больших букв шрифтом, стилизованным под древний:

Над лестничными маршами, ведущими на платформу, установлены огромные панно, а на примыкающих к лестницам стенках — маленькие ромбовидные панно.

«Выдубичи», непременно, одна из самых успешных станций зеленоватой полосы.

Печерская

Станция открыта 27 декабря 1997 г. Проектное заглавие — «Площадь Леси Украинки». Свое рабочее заглавие станция получила по исторической местности Печерск, рядом с которой она размещена. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения. Из-за большой глубины заложения (около 90 м) и гидрогеологических критерий, пилоны «Печерской» имеют достаточно таки огромную ширину — 4,5 м (без отделки). Кстати, «Печерская» находится на втором месте по глубине заложения на просторах бывшего СССР (1-ое место за «Арсенальной»). Строительство станции было не самым обычным: во время проходки вышло несколько аварий. Станция соединяется с поверхностью двухмаршевым эскалатором (нижний наклон имеет высоту подъема 61,4 м, верхний — 21,6 м) с промежным вестибюлем. На «Печерской» нижний эскалаторный тоннель в первый раз был собран не из металлических, а из железобетонных тюбингов с резиновыми уплотнителями. Это позволило значительно уменьшить цена наклона и прирастить скорость проходки.

Архитекторы: В. Гневышев, также Н. Алёшкин, Т. Целиковская (верхний и промежный вестибюли станции).

Дневной пассажиропоток на вход — 24,5 тыс.

В процессе поиска исторических материалов вспомнилась одна увлекательная деталь, связанная со станцией. В 70-е годы трассу высокоскоростного трамвая предполагалось продлевать от вокзала далее на восток со строительством подземного участка меж стальной дорогой и мостом Патона с предстоящим выходом на левый сберегал. На подземном участке должны были обустраиваться пересадочные узлы с «Дворцом Украина» и «Печерской». Таким макаром, появлялась дополнительная трасса внеуличного транспорта, связывающая оба берега и имеющая пересадки на все три полосы метро. Но, как мы знаем, эти планы так и не были реализованы.

Схема 1979 г.:

Стройплощадка вестибюля станции на площади Леси Украинки:

Сама станция в конструкциях была готова уже в 1991 г., а верхний наклонный ход, как утверждает Вики, был пройден до 1992 г. Из-за сложной гидрогеологии и большой глубины заложения проект станции был дороже обыденного и строительство нижнего наклона было отложено до наилучших времен.

Пару лет строительство было заморожено и к сооружению нижнего наклонного хода возвратились только посреди 90-х. Промежный вестибюль, который вы видите на фото, в отличие от других подобных станций был сооружен не способом опускного колодца, а в открытом котловане с подготовительным его огораживанием стенкой в грунте. Справа на фото виден хвост блокоукладчика и свойственное хитросплетение труб системы заморозки грунта вокруг грядущего наклонного тоннеля.

Сооружение фундамента под верхний эскалатор и установка зонтика на своде тоннеля:

Установка эскалатора:

Вот таким макаром предлагалось оформить станцию при разработке ее проекта:

Либо вот таким:

Финишный вариант дизайна (1990 г.):

Работы по отделке на станции (фото УкрИнформ). Не по привычке созидать горы грунта и вагонеточные рельсы на фактически готовой станции.

Праздничный митинг, посвященный открытию станции, прошел в ее верхнем вестибюле:

Символическая ленточка. На фронтальном плане (слева вправо): начальник метрополитена Н. Балацкий, глава КГГА А. Омельченко, глава правления «Киевметростроя» В. Петренко и Президент Украины Л. Кучма.

Станция в наши деньки:

Вид станции имеет отдаленные параллели с храмовой архитектурой Печерска: так, как это было может быть для станции, облицованной современными по тем временам материалами. Своды станции покрыты дюралевым профилем белоснежного и золотистого цвета, символизируя собой классическую цветовую палитру старых храмов: белоснежные стенки и своды с золотыми куполами.

В оформлении обширно употребляется тема креста: зрительная ось среднего зала выполнена из осветительных приборов, размещенных в перпендикулярных плоскостях; на полу выложен набросок в виде крестов из плит сероватого гранита различных цветов. В неких источниках упоминается, что торец среднего зала был должен быть стилизован под образ собора.

Осветительные приборы:

Пилоны облицованы белоснежным мрамором и повторяют цилиндрическую форму обделки; их торцевые стороны покрыты вставками из необработанного гранита.

Своды и путные стенки боковых залов стопроцентно покрыты дюралевым профилем, который отражает растерянный свет от закарнизных осветительных приборов. В последнее время потемневший и потерявший собственный прежний вид профиль планируют выкрасить в золотистый цвет.

На своде любопытно отражаются огни проезжающих поездов:

Заглавие станции по шрифту очень припоминает «Золотые ворота» и выполнено в древнерусском стиле:

В отношении этой части Сырецко-Печерской полосы следует добавить очередной факт: в неких схемах 70-х встречалась еще одна станция, которую предполагалось выстроить на этом отрезке, — «Ботанический сад». Но в утвержденный в 1981 г. проект зеленоватой полосы она не попала.

Создатель: Олег Тоцкий