Если б у меня спросили, какая из станций Киевского метро более очень пропитана идейной составляющей русской эры, я бы не задумываясь именовал «Театральную». И в неплохом, и в нехорошем смысле. В нехорошем — из-за потерянного ради идеологии изначального проекта, в неплохом — за тот вестибюль, который получила станция.

«Театральная» — станция с необыкновенной историей. Изначальные проекты были еще поближе к театрам, ежели прежнее заглавие станции «Ленинская», но по драматичности судьбы станция получила оформление полностью и стопроцентно связанное с вождем Октябрьской революции, но при всем этом носит заглавие «Театральная». Необыкновенна также история строительства станции — «Театральная» была встроена в действующую линию меж «Крещатиком» и «Институтом», и строилась специально ради обеспечения пересадки на Сырецко-Печерскую линию.

Сначала обычная короткая черта станции.

Станция «Театральная» была открыта 6 ноября 1987 г. Варианты проектных заглавий — «Ул. Ленина», «Театральная». Заглавие на момент открытия станции — «Ленинская». Современное заглавие станция получила в 1993 г. от расположенных вблизи Государственной оперы Украины и Российского драматического театра им. Леси Украинки. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения. Как уже было сказано выше, «Театральная» является частью пересадочного узла меж Святошинско-Броварской и Сырецко-Печерской линиями.

Архитекторы: Н. Алёшкин, А. Крушинский, Т. Целиковская.
Художник-скульптор: А. Кущ.

Пассажиропоток на вход — 17,8 тыс. пассажиров в день. Сколько 10-ов тыщ перемещается через пересадку — можно только догадываться. Вообщем, в часы пик пересесть с «Театральной» на «Золотые ворота» довольно проблематично и имеющийся пересадочный узел уже издавна нуждается в расширении. 1-ые дискуссии о строительстве второго перехода на «Золотые ворота» начались еще в 2007 г., но на текущий момент как и раньше нет даже проекта грядущего перехода, потому гласить о сроках его строительства, как и сроках возникновения второго выхода, для которого был оставлен задел в торце станции, пока заблаговременно.

В 70-е годы, когда проектировалась Сырецко-Печерская линия, остро встал вопрос организации пересадочных узлов с уже существующими линиями. И, если возможность пересадки с Куреневско-Красноармейской полосы была вначале заложена на станции «Площадь Льва Толстого», то со Святошинско-Броварской все было не так совершенно точно. В 1940-е годы при планировании сети метрополитена предполагалось, что 3-я линия метро будет пересекать первую в районе станции «Институт» с пересадкой на станции «Ул. Коминтерна», но при конкретной разработке проекта трассировка Сырецко-Печерской полосы была скорректирована и станция «Институт» оказалась на значимом отдалении от основной трассы, что потребовало бы строительства очень большой и неловкой закорючки на полосы. Не считая того, широкие пилоны «Института» и его маленький центральный зал очевидно не располагали к перемещениям огромного количества людей. Вариант завести линию через «Крещатик» также не выдерживал никакой критики, т.к. последняя и без того была перегружена. В итоге был избран 3-ий вариант: выстроить меж «Крещатиком» и «Институтом» новейшую станцию и уже на ней организовать пересадочный узел. Не считая решения трудности пересадки, новенькая станция также заполняла давнешний пробел в виде исключенной из проекта первой очереди станции рядом с Оперой.

В отличие от столичной «Тверской», которую встроили прямо в действующий перегон, при этом без перекрытия движения. Давайте поглядим, о чем речь идет по схемам ниже (чертежников и метрофанатов прошу заблаговременно извинить за углы заместо кривых 🙂 ).

1. Сначала был самый обыденный перегон меж «Крещатиком» и «Институтом», открытый в 1960 г. Жил он для себя расслабленно собственной жизнью, пока не решили строить «Театральную».

2. Южнее действующего перегона была построена станция и тоннели, к ней примыкающие.

3. На оканчивающем шаге строительства (в 1987 г.) была выполнена врезка новых тоннелей в старенькую трассу. С 1 апреля по 1 октября движение по перегону было закрыто и линия оказалась разорванной на две части. Поезда прогуливались от «Лесной» до «Крещатика» и от «Святошина» до «Вокзальной». Также от «Вокзальной» до «Института» по 2-му пути прогуливался челнок. Чтоб восполнить разрыв в движении поездов метро, на этот период было открыто 4 новых автобусных и 3 троллейбусным маршрута; на 5-ти автобусных и 2-х трамвайных было увеличено количество подвижного состава; 4 троллейбусных маршрута временно изменили свою трассу. Спустя месяц после окончания врезки открылась «Театральная».

4. В конце концов, спустя два года была открыта Сырецко-Печерская линия с пересадкой на «Золотые ворота». Ее строительство, естественно, было более растянуто во времени и целый ряд выработок появился сразу со строительством «Театральной», но нам на данный момент для схемы это не очень принципиально. Старенькые тоннели перегона «Крещатик»-«Институт» в местах врезки забутованы и действующий тоннель снаружи ничем не отличается от хоть какого другого тоннеля в метро. Основная же часть старенькых тоннелей меж врезками существует в прежнем виде, хотя оборудование и рельсошпальная решетка были отчасти демонтированы. На данный момент старенькые тоннели употребляются как часть вентиляционной системы действующих тоннелей. При строительстве «Золотых ворот» их, кстати, пришлось немного «надрезать» снизу сводом центрального зала станции.

Как могла бы смотреться станция? Вариант дизайна станции «Ленинская», предложенный НИИ Граждансельстрой:

Варианты Киевметропроекта. Этот и последующий набросок были более близки к реализации и по их виду и подобию построена сегоднящая станция. Изначальный план, заложенный в этих набросках, заключался в аллюзии на традиционную музыку, которую обожал В.И. Ленин, потому в пилонах предполагались вставки композиций из труб, символизирующих орган. Но, местному управлению партии показалось, что для станции с заглавием «Ленинская» такового формата прославления вождя революции недостаточно и сверху было спущено указание «доработать» проект. В итоге заместо проекта с органными композициями, вышла очень монументальная станция с бюстом В.И. Ленина и его цитатами на пилонах.

Очередной вариант нереализованного дизайна станции:

Осмотр станции конструкторами, управлением городка и метростроя. На заднем плане можно рассмотреть один из будущих проходов из центрального зала станции в боковой

Одна из бригад, выполнявших врезку тоннелей в старенькый участок. В процессе врезки выяснилось, что за 30 лет бетон стал так крепким, что рассматривался вариант проведения буро-взрывных работ, но потом обошлись без него.

Судя по всему, макет одной из вставок снутри пилона:

Вестибюль станции. Подготовка к монтажу эскалаторов:

Вид на вестибюль с обратной стороны. Установка эскалаторов в самом разгаре. Нижний ярус — будущее машинное отделение, верхний — эскалаторный зал, через который проходят пассажиры. В нижнем левом углу можно узреть отчасти смонтированные машины.

Армирование купола эскалаторного зала:

Открытие станции 6 ноября 1987 г.:

Станция в 1-ые годы работы. На балкончиках перехода свет не пылает — «Золотые ворота» еще не открыты.

Станция в наше время. Пилоны станции облицованы красно-коричневым гранитом Лезниковского месторождения в Житомирской обл. (то же месторождение, откуда в 1929 г. был взят гранит для Мавзолея). Подсветка во всех 3-х залах станции закарнизная.

В нишах пилонов установлены бронзовые вставки в форме знамен с цитатами из работ В.И. Ленина. Я не рассматривал все пилоны, но как минимум многие (если не все) «знамена» имеют свою форму.

В торце центрального зала станции установлен большой бронзовый бюст В.И. Ленина. В отличие от собственных братьев на «Институте» и «Берестейской», в 90-е годы он не попал под ножик. Скорее всего поэтому, что тут его не так просто демонтировать. В конце 2009 и сначала 2010 г. вандалы пробовали два раза разрушить бюст: поначалу покорежить кувалдой, позже выжечь на лбу звезду. В обоих случаях Ильич оказался живее всех живых, т.к. бронза схожим посягательствам поддается плохо.

На полу станции можно увидеть чуть различимый набросок — меж пилонами гранит имеет несколько другой колер, образуя широкие поперечные полосы.

Поднимемся в вестибюль. Тот редчайший случай, когда заместо обычных перекрытий и стенок было изготовлено нечто большее. Эскалаторный зал станции полностью является композицией «Спираль времени». Построенная из горельефов и барельефов, расположенных на стенках зала и олицетворяющих собой исторические действия, спираль уходит на свод, закручиваюсь вокруг большой люстры.

Начало спирали:

Композиция заполнена соцреалистичными мотивами, которыми когда-то была богата русская архитектура:

На данный момент, естественно, такие лозунги как «Через трактор к социализму» вызывают ухмылку.

Меж тем детали композиции проработаны прекрасно, их еще интересней рассматривать, чем сухие цитаты понизу на пилонах станции.

Нижняя часть спирали заканчивается словами «Миру мир!» и подчеркнута голубями, улетающими в небо далее по спирали:

Как по мне, птицы великолепны. Поднимаясь на эскалаторе на их еще приятней глядеть, чем на очевидный побеленный потолок.

Последующая остановка на станциях «Житомирская» и «Академгородок».

Создатель: Олег Тоцкий

См. также:

Метро, которого нет: конкурсные проекты 1952 г.

Метро, которого нет: станция «Днепр»

Метро, которого нет: «Арсенальная» и «Крещатик»

Метро, которого нет: «Институт» и «Вокзальная»

Метро, которого нет: «Политех» и «Шулявская»

Метро, которого нет: «Гидропарк», «Левобережная» и «Дарница»

Метро, которого нет: «Черниговская» и «Лесная»

Метро, которого нет:»Берестейская», «Нивки», «Святошин»