Продолжая тему прошедшего и реального киевского метро, давайте перейдем от проектов первой очереди к реальным станциям. Сейчас на повестке денька 1-ая пара станций стартового пускового участка — «Арсенальная» и «Крещатик». 1-ая из их уникальна собственной конструкцией, глубиной и технологией строительства промежного вестибюля. Благодаря конструкции и глубине про «Арсенальную» издавна прогуливаются самые различные конспирологические легенды, хотя на самом деле все куда проще и ничего особенного, не считая геологических критерий, в избранной конструкции станции нет. «Крещатик» не настолько увлекателен конструктивно и решен также, как и «Вокзальная» с «Институтом», но является одним из важных пересадочных узлов метрополитена и фактически единственной станцией, связанной с украинскими государственными мотивами.

Арсенальная

Станция открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Свое заглавие получила от размещенного рядом завода «Арсенал». Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения. В силу сложных геологических критерий и большой глубины, центральный зал станции пройден не стопроцентно и имеет длину всего 21 метр (станции схожей конструкции нередко именуют «английского» либо «британского» типа). Для перехода из центрального зала в боковые раскрыто всего по два прохода меж пилонами; по центру станции имеется также дополнительный проход меж боковыми залами. Место под остальную гипотетичную часть центрального зала отчасти занимают служебные помещения. Потом было выявлено, что в силу таковой конструкции в боковых залах станции в час пик создаются сильные встречные потоки людей, но планов по расширению центрального зала пока нет. Архитекторы: Г. Гранаткин, С. Крушинский, Н. Щукина. Архитекторы: И. Макогон, А. Нименко. Станция является самой глубочайшей посреди метрополитенов бывшего Союза (посреди источников, заслуживающих доверия, глубина станции варьируется от 102 до 105,5 м); что касается статуса самой глубочайшей в мире станции, то на этот счет конкретного представления нет. По данным официального веб-сайта пассажиропоток на текущий момент составляет 26,1 тыс. пассажиров в день.

Один из вероятных эскизов «Арсенальной» 1952 г.:

Более поздний набросок конца 50-х. Центральный зал станции на наброске уже сократился до собственных 21 м, отделка стала проще, но еще существенно богаче реализованного варианта. Панно, которые вы видите на наброске, предполагалось сделать на базе гравюры И.М. Селивана «Арсенал восстал» (1957 г.):

Набросок, взятый за базу при отделке станции:

Строительство станции. Узнаете центральный зал? Читатели, которые отлично знают станцию, сходу увидят, что осветительных приборов, запечатленных на фото и на наброске выше, никогда на станции не было. Это вправду центральный зал станции, но отделка ненастоящая — это макет в истинную величину, собранный конкретно на станции, чтоб можно было в реальных критериях оценить, как будут смотреться разные варианты отделки и освещения. В правом верхнем углу фото можно узреть, где завершается макет.

Набросок наземного вестибюля:

Строительство эскалаторного зала вестибюля:

Строительство вестибюля близится к окончанию:

Следствием большой глубины станции стало наличие 2-ух эскалаторных тоннелей и промежного вестибюля меж ними. Единственно вероятным для местных критерий был вариант сооружения вестибюля на поверхности с следующим спуском на проектную глубину. На фото: промежный вестибюль фактически собран, осталось забетонировать купол; зачем нужен шахтный ствол на заднем плане вы сможете узреть из схемы ниже.

Вестибюль собран и отчасти опущен под землю:

Схема спуска промежного вестибюля. Из-за сложных гидрогеологических критерий, до работ по контуру вестибюля было пробурено порядка 400 скважин (1) и через их была выполнена заморозка грунта. Промежный вестибюль (2) был построен из цельного железобетона и имел колоколообразную форму без дна. Нижний край «колокола» был выполнен в виде ножика, который под тяжестью вестибюля врезался в грунт по мере его выбирания. Таким макаром, вестибюль под своим весом опускался вниз по мере извлечения грунта под ним. Практически вся площадь грунта разрабатывалась экскаватором (3) и только по бокам «колокола» под ножиками грунт извлекался вручную. С помощью бадьи (4) через заблаговременно пройденный по центру вестибюля шурф (5) грунт опускался вниз, где через транспортную штольню (6) с помощью ленточного сборочного потока (7) подавался на скиповый подъемник (8) и потом уже через шахтный ствол подымался наверх. По мере спуска вестибюля вниз место над куполом засыпалось грунтом и за счет роста наружного давления на купол, увеличивалась и скорость опускания вестибюля. Наименее чем через 4 месяца после начала спуска вестибюль достигнул проектной глубины (9) и уперся ножиками в заблаговременно отлитое фундаментное бетонное кольцо (10). После этого дно вестибюля было забетонировано и началось строительство нижнего наклонного хода. Т.к. для его строительства также использовалась заморозка, в тело промежного вестибюля были заблаговременно заложены направляющие для скважин заморозки. После спуска вестибюля вовнутрь затащили буровую, которой были пробурены скважины повдоль нижнего наклона, потом проведена заморозка и из промежного вестибюля построен нижний наклон. На схеме мы также лицезреем примыкание верхнего наклонного хода (11) к промежному вестибюлю.

Вернемся на станцию. Один из первых поездов на станции:

Центральный зал станции с барельефом, посвященным восстанию завода Арсенал 1918 г. В 90-е барельеф разбился и был демонтирован (либо напротив — был разбит при демонтаже; конкретной инфы по этому поводу нет). На данный момент на его месте красуется маркетинговый лайтбокс:

Вестибюль станции в 1-ые годы работы. Площадка перед ним ранее была засажена деревьями:

90-е:

Кассовый зал станции:

Малость современных фото станции.

Пилоны и стенки станции облицованы желтым и желто-розовым мрамором, путные стенки — белоснежной глиняной плиткой. Осветительные приборы на сводах станции «рижского» типа. На полу уложен сероватый и красноватый гранит.

Центральный зал станции. Проходы в боковые залы обрамлены канелированными полукруглыми вставками из мрамора.

Промежный вестибюль меж верхним и нижним эскалаторным подъемом. Верхний эскалатор имеет высоту подъема 46,6 м, нижний — 55,8 м.

Как и на всех станциях первой очереди, на «Арсенальной» встречаются остатки архитектуры сталинских времен, которые смогли показаться на свет невзирая на развернувшуюся борьбу с строительными излишествами: дверные решетки в ампирном стиле на путной стенке, мраморные лавки, древесные двери, древесные дверцы пожарных гидрантов и т.д.

Крещатик

Станция «Крещатик», как и «Арсенальная», была открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Заглавие станции вышло от ул. Крещатик, на которую выходит 1-ый выход станции. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения. Единственная глубочайшая станция метро в Киеве, имеющая два выхода. Не считая того, на станции организована пересадка на станцию «Площадь Независимости» Куреневско-Красноармейской полосы. С востока к станционным путям примыкает служебная соединительная ветка идущая к станциям «Площадь Независимости» и «Кловская».

Архитекторы: А. Добровольский, В. Елизаров, Н. Коломиец, Ю. Кисличенко, И. Масленков, Г. Гранаткин, С. Крушинский при участии Ф. Зарембы и Н. Щукиной.
Архитекторы: И. Макогон, А. Нименко.
Живописцы: О.Грудзинская, Н.Федорова, Г.Шарай.

Пассажиропоток на текущий момент составляет 39,1 тыс. пассажиров в день (на вход; сколько перемещается через пересадку непонятно).

Вероятные наброски станции конкурса 1952 г.:

В процессе проведения в 1958 г. нового конкурса для предстоящей работы были отобраны два наброска. 1-ый принадлежал Киевгипротрансу (создатели: Г. Гранаткин, С. Крушинский при участии Н. Щукиной):

2-ой был разработан киевским отделом Метрогипротранса и Академией строительства и архитектуры УССР (создатели: А. Добровольский, В. Елизаров, Н. Коломиец, Ю. Кисличенко, И. Масленков при участии Ф. Зарембы). На данный момент практически мы лицезреем компиляцию этих 2-ух эскизов.

Макет отделки станции. Барельеф в торце станции потом был заменен гербом УССР. Чем были вызваны подобные конфигурации (планы по постройке второго выхода, еще одна волна борьбы с строительными излишествами, идеология и т.д.) мы уже навряд ли узнаем, но разумеется, что делать что-то сложное в торце станции просто не имело смысла, т.к. всего через 5 лет после запуска был открыт 2-ой выход и торец центрального зала был демонтирован.

Настоящая отделка центрального зала станции:

Один из вариантов наземного вестибюля:

Набросок реально построенного вестибюля:

Строительство эскалаторного зала основного вестибюля (ул. Крещатик). Справа наклонный ход, слева будущие проходы из кассового зала:

Вокруг эскалаторного зала начинают строить остальную часть строения. Перед стройплощадкой видно городскую доску почета, которую позднее демонтируют:

Строительство строения вестибюля близится к окончанию:

Установка эскалаторов:

Станция перед запуском. На заднем плане тот герб, который будет демонтирован через 5 лет перед открытием второго выхода:

Пилон станции. Справа на заднем плане видно старенькые шестиугольные указатели на путной стенке:

6 ноября 1960 г. на станции прошел праздничный митинг, которым и был открыт метрополитен:

Тогдашний секретарь ЦК КП Украины Н.В. Подгорный перерезает красноватую ленточку:

1-ые деньки работы станции:

На путной стенке, как и на всех станциях первой очереди, ранее была кафельная плитка. В 80-х годах ее поменяли мрамором. На этом же фото можно увидеть интервальные и дневные часы старенького типа, также асфальт, который ранее лежал заместо гранита в боковых залах станций первой очереди:

Пилоны станции облицованы желто-розовым мрамором; со стороны центрального зала и платформ на пилонах расположены майоликовые вставки со сложными растительными орнаментами, изготовленными по мотивам украинской ковровой орнаментики. Пол в центральном зале выполнен из сероватого гранита различных тонов; освещение закарнизное.

На карнизах расположен врезной набросок подсолнуха и кукурузы.

На станции имеется майолика 2-ух расцветок: с красноватым фоном и светлым рисунком (располагается в центральном зале) и с серебристым фоном и поболее темным рисунком (располагается в боковых залах). Композиции рисунков составлены из 11 типов плиток. Применение майолики внутренне связывает архитектуру станции с архитектурой послевоенного Крещатика, в какой также богато применена керамика и майолика. Композиции рисунков заканчиваются вентиляционными решетками из анодированного алюминия, которые воспринимаются как золотая бахрома ковров.

В центральный зал станции выходят 6 проходов-галерей, по которым можно перейти на станцию «Площадь Независимости». Проходы по 2-му пути (в сторону «Театральной») были открыты 17 декабря 1976 г. сразу с запуском «Площади Независимости» (в те времена «Площадь Калинина») и соединены с ней эскалаторным тоннелем. Проходы по 1-му пути, ведущие на длиннющий пешеходный переход, были дополнительно построены из-за того, что 1-ый пересадочный узел в часы пик не справлялся с пассажиропотоком, и открыты 3 декабря 1986 г.

Вестибюль станции в 1-ые годы работы:

На верхнем этаже размещался ресторан «Метро»:

Кассовый зал станции:

Эскалаторный зал вестибюля облицован броской цветной глазурной плиткой . Стенки заканчиваются карнизом в виде орнамента, за которым смонтирована закарнизная подсветка зала.

4 сентября 1965 г. на станции был открыт 2-ой выход, состоящий из 2-ух наклонных ходов. Из промежного вестибюля имеется выход на ул. Городецкого (был открыт в 1970 г.), верхний вестибюль выходит на Институтскую ул. Набросок верхнего вестибюля:

Вестибюль 1-ые годы работы:

Последующая остановка на станциях «Институт» и «Вокзальная».

Создатель: Олег Тоцкий

См. также:

Метро, которого нет: конкурсные проекты 1952 г.

Метро, которого нет: станция «Днепр»