Продолжая тему прошедшего и реального Киевского метро, мы добрались до «Политехнического института» и «Шулявской». Обе станции были открыты 5 ноября 1963 г. в составе второго пускового участка. Вначале эти станции должны были быть неглубокого заложения и войти в 1-ый пусковой комплекс, но в силу геологии их пришлось строить на большой глубине, сроки строительства растянулись, и в 1-ый пусковой участок они так и не попали.
Этот и последующий пусковой участок более всего ощутили на для себя «борьбу с строительными излишествами»: на станциях реализован минимум строительных деталей, а остатки сталинской архитектуры, которую еще можно было следить на первом пусковом участке метро, тут уже стопроцентно пропали.

Политехнический институт

Cвое заглавие станция получила благодаря расположенному рядом одноименному Университету. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения. При всем этом «Политехнический институт» 1-ая станция глубочайшего заложения в Киевском метро, стопроцентно собранная из железобетонной обделки заместо классической металлической. Не считая удешевления цены строительства, таковой тип конструкции показал и ряд других преимуществ; в предстоящем многие пилонные станции глубочайшего заложения в Киеве строились из железобетона.

Архитекторы: Г. Головко, Е. Иванов, М. Сыркин, Б. Дзбановский.
Архитектор: В. Бородай.

Пассажиропоток на сей день составляет 32,2 тыс. пассажиров в день.

Некое время в поездах при объявлении станции звучала фраза «Станция Политехнический институт, выход к Киевскому зоопарку». В 2003 г. по просьбе управления института радиоинформатор перезаписали, убрав смешную концовку 🙂

Один из эскизов «Политехнического института» конкурса 1952 г.. На своде станции размещены майоликовые медальоны с изображением работников разных сфер народного хозяйства, олицетворяющих профессионалов, которых готовит институт.

Более поздний набросок, по которому выполнено современное оформление станции. Направьте внимание: не считая вентиляционных решеток на пилонах станции предполагалось расположить к тому же какие-то фигуры.

Набросок эскалаторного зала:

Набросок строения управления метрополитена (архитекторы И. Масленков и Ю. Тягно) со интегрированным в него вестибюлем станции:

Один из боковых залов станции в период строительства. На фото: идет сборка платформы.

Левый станционный зал (Вокзальная >> Политехнический институт), вид в сторону вокзала. Справа виден еще не раскрытый проход в центральный станционный зал.

Раскрытые проходы меж пилонами станции:

Праздничное открытие 5 ноября 1963 г.:

1-ый секретарь ЦК КПУ П.Е. Шелест перерезает ленточку:

Станция в 1-ые годы работы:

В торце центрального зала находится рельефное панно, посвященное освоению космоса: женщина на фоне серпа и молота. Лезвие серпа перебегает в трассу движения Спутника-1, парящего к Солнцу.

Эскалаторный зал станции в древнем оформлении:

Кассовый зал:

Вход на станцию подчеркнут огромным выносным железобетонным козырьком:

Здание управления метрополитена, в каком размещается вестибюль:

Классические современные фото станции. Центральный зал.

Невзирая на обычное архитектурное оформление станции, создатели проекта все-же смогли сделать ряд прибыльных ходов. К примеру, пилоны на станции не прямые, а сужающиеся к низу; на пилонах размещены вертикальные вентиляционные решетки, расходящиеся ввысь в виде лучей.

Кусок панно:

Пилоны станции:

Карниз над пилонами выполнен в виде поставленных на ребро пластинок, которые делают чувство сплошного карниза.

Боковой зал:

Шулявская

До 1993 г. станция называлась «Завод Большевик». Современное заглавие станция получила от наименования местности, расположенной недалеко (правда, географически Шулявка поближе к «Политехническому институту»). Конструкция «Шулявской» трехсводчатая пилонная глубочайшего заложения. В отличие от «Политехнического института», участок станции с пилонами и проходами меж залами собран из классической металлической обделки. Станция имеет два трехленточных эскалатора с промежным вестибюлем меж ними.

По изначальным планам за «Шулявской» должно было размещаться электродепо, но в процессе пересмотра проекта депо было перенесено на «Дарницу».

Архитекторы: А. Добровольский, Б. Приймак, А. Малиновский, А. Черкасский.
Живописцы: И. Литовченко, М. Литовченко.

Пассажиропоток на данный момент составляет 28,2 тыс. пассажиров в день.

Один из эскизов станции конкурса 1952 г.:

Набросок, фактически схожий современному оформлению станции:

Набросок наземного вестибюля:

Промежный вестибюль:

Фото строительства станции в период отделочных работ. Путная стенка готова, ведется отделка пилонов:

Как уже было сказано выше, станция имеет два эскалаторных наклона с промежным вестибюлем. Промежный вестибюль, как и на «Арсенальной», «Крещатике», «Институте», собирался на земле, а потом опускался на проектную глубину:

Станция незадолго до открытия:

Панно в торце центрального зала:

Боковой зал станции. Как и на всех станциях первой очереди, тут также вначале лежал асфальт:

Поломоечные машины существовали с давнешних времен 🙂

Промежный вестибюль станции:

Кассовый зал:

Наземный вестибюль станции. Да, там тоже ранее прогуливались трамваи:

Вестибюль на почтовой марке:

Современный вид центрального зала станции. На «Шулявской» стопроцентно отсутствует мрамор, а отделка выполнена из глиняной плитки. Над пилонами размещен латунный карниз с надписями на украинском и российском языке «Мир», «Труд», «Счастье», «Равенство», «Свобода», «Братство» и «Коммунизм». В 90-х слово «Коммунизм» было удалено с карниза и от него остался только «призрак» в виде следов от букв.

Панно, собранное из фрагментов плитки, посвящено теме труда и изображает рабочих на фоне завода:

Боковой зал станции:

Последующая остановка на станциях «Гидропарк», «Левобережная» и «Дарница».

Создатель: Олег Тоцкий

См. также:

Метро, которого нет: конкурсные проекты 1952 г.

Метро, которого нет: станция «Днепр»

Метро, которого нет: «Арсенальная» и «Крещатик»

Метро, которого нет: «Институт» и «Вокзальная»