Нынешняя дорожная система США — одна из самых совершенных систем, которая была когда-либо построена, и связано это не только лишь с ровностью покрытия (хотя это важный фактор), также с системой развязок, шириной дорог, пропускной способностью и весовыми нагрузками.
Но дороги не появились в США одномоментно, они прошли долгую эволюцию и две реформы, взяв свое начало в Германии, после этого перескочили через эталоны Германии и перевоплотился в ту систему, которую мы сейчас лицезреем, и которую копирует Китай, один к одному, и на другими словами свои предпосылки.

Сейчас я расскажу об эволюции дорог в США, мы разберемся в индексации дорог, также устройстве шоссе и прилегающих территорий.

Все дороги в США имеют индексы, дозволяющие комфортно передвигаться и не позволяют заплутаться, а многие люди приезжают в США только за тем, чтоб в свое наслаждение объехать всю страну на автомобиле. Но так было далековато не всегда, когда-то издавна дороги в США не достаточно чем отличались от нынешних дорог Рф.

Сначала 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие обитатели США пересели с автобусов за баранки и начали услаждаться поездками куда угодно, когда угодно, но наслаждение было не долгим, т.к. дорог практически не было. Так, в 1901 году, в США было только около 1 200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки либо кирпича. Все другие дороги представляли собой быстрее направления.

В 1903 году правительство решается собирать маленький налог с автолюбителей для строительства дорог. Но неувязка была в последующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, дороги строились кустарно, очагами, а главным инвентарем были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В наилучшем случае — на дорогах вручную укладывался асфальт.

К 1910 году бессистемность дорог достигнула собственного апогея, и автомобилисты были обязаны обратиться с петицией в правительство США для того, чтоб сделать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало посодействовать. Но пришедшая с началом строительства война перепутала все планы. Любопытно отметить, что к 1913 году в США уже находилось 1,3 млн. автомобилей.

После войны армия добила совсем дороги своими грузовиками. Победоносный конвой, который был должен отпраздновать победу, пройдя маршем из Нью-Йорка в Сан-Франциско по тому самому Шоссе Линкольна, перевоплотился в ужас, длившийся практически 2 месяца пути и стоивший несколько 10-ов грузовиков, которые перевернулись по дороге. После чего правительство активно и очень стремительно организовало систему шоссе. Во главе реорганизации встал Томас Макдональд. В 1921 году был принят проект ценой $75 млн (в деньгах тех пор).

Под реорганизацию дорожной системы попали не только лишь сами дороги, да и их индексация. Таким макаром, все шоссе получили индексацию US. Шоссе с четными номерами проходили с запада на восток, а номера увеличивались с севера на юг. Нечетные номера получили шоссе, проходящие с севера на юг, а нумерация увеличивались с востока на запад. Все таблички стали бело-черными, а номера размещались в «полицейской» звезде. Шоссе стали пролегать по всей стране, превращаясь в городках в улицы, и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне.

Для сопоставления с 1901 годом, когда было только 1 200 км дорог хоть с каким-то покрытием, в 1938 году в США было закончено 448 000 км шоссе и улиц, в большинстве собственном изготовленные из бетона, а к 1941 году было выстроено уже 960 000 км дорог.

Километраж дорог рос пропорционально небезопасности, с каждым годом дороги уносили все в большей и большей степени жизней автовладельцев. Так, исключительно в 1940 году, более 30 тыс. человек погибли в катастрофах. Макдональд не игнорировал данный факт. Просмотрев в конце 1930-х систему автобанов в Германии, он увидел, как безопаснее дороги с разделительной системой полос и как более организована система с ограниченным как заездом, так и выездом с шоссе. Возвратившись, он задумал вторую реорганизацию дорожной системы США. И через два года, в 1940 году, 1-ое шоссе было открыто в Пенсильвании. На самом деле это была копия автобана. Но на этом все и завершилось — началась новенькая война.

2-ое дыхание дорожной системе отдал президент Д. Эйзенхауэр, который в 1919 году был как раз за рулем 1-го из грузовиков победного конвоя Первой мировой, и значительно потрепал для себя нервишки долгой дорогой. В 1952 он стал президентом и сходу продвинул новый акт дорожного строительства. А уже в 1956 он подписывает исторический акт о строительстве 66 000 км высокоскоростных шоссе по всей Америке, согласно которому, 90% цены шоссе по штатам покрывало правительство, а только 10% должны были покрыть сами штаты.

Сразу появилась маленькая загвоздка, как урегулировать индексацию, ведь уже есть система шоссе с урегулированной системой номеров? Тогда было решено регистрировать новые шоссе с точностью напротив, и дать всем дорогам индекс I — Interstate. Изготовлено это для исключения скрещения шоссе с схожими номерами. Таким макаром, все шоссе, идущие с запада на восток, получили четные номера, увеличивающиеся с юга на север, а шоссе, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, растущие с запада на восток. А все знаки получили голубые «щиты».

Но есть одно исключение: шоссе I-99, в Пенсильвании. Оно имеет индекс вне порядка. Изготовлено это было с поправки правительства, т.к. по другому бы появилась неурядица с местной дорогой. Кстати, эта поправка о этого времени прописана в акте сдачи дорог от имени правительства.

Таким макаром, после 2-ой реформы все дороги разделили на несколько огромных групп, некие из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых важных к наименее весомым, дороги классифицируются на последующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в этом случае — TX), FM Roads (FM, значащим Farm to Market, маленькие шоссе местного значения), Local Roads (к этой группе относятся остальные дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и остальные).

Но Эйзенхауэр решил не повторять систему Германии и шагнул далее, сделав новейшую революцию в строительстве шоссе. После подписания акта DOT издержало около $27 млн. на разные исследования, связанные сначала с дизайном дорог, шириной и типом покрытия. По итогам исследования был изготовлен ряд выводов и приняты новые эталоны.

— Все дороги обязаны иметь точные, регулируемые входы и выходы, исключая хоть какой нерегулируемый поток автомобилей, который может попадать на шоссе либо выходить с него. Таким макаром обеспечивалась безопасность движения.
— Все дороги обязаны иметь бетонный разделитель либо находиться не поближе 10 метров друг ко другу, имея зеленоватую полосу меж дорогами. Таким образом исключались лобовые столкновения.
— Малая ширина левой обочины — 1 метр, правой — 3 метра, ширина полос — 3.67 метра.
— Наибольший угол подъема либо спуска — 6% (по расчету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), это правило введено наряду с критической нагрузкой для грузовиков — 36 тонн, обеспечивая более неопасный съезд с бугров. В границах городов — наибольший угол подъема — 5%.

— Дорожные скрещения обязаны иметь скоростные соединения меж собой, исключая развороты на 90 либо 180 градусов, так именуемые «петли».
— Все шоссе должны быть непрерывными, а так же иметь боковую дорогу, которую окрестили «боковой, подъездной дорогой». Она должна идти параллельно шоссе, все выходы с шоссе должны быть ориентированы на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами. Таким макаром устранено скопление машин из-за светофоров на шоссе, а так же ускорен транзитный поток на самом шоссе.
— Неопасная скорость движения на шоссе — 100-130 км/час, малая — 60-80 км/час.
Таким образом, родился новый эталон шоссе. Он вытеснил скрещение «петлями», очень сбивавшими скорость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом шаге дорожная систем США становится самостоятельной, прощаясь с остатками колониальной эры Гитлера в виде единственного шоссе.

Маленькое отступление. Многие путаются меж дорогами I и US, думая, что одни принадлежат правительству, а другие штату, называя одни локальными, другие федеральными, либо думая, что все I-дороги идут меж штатами. Я слышал много всяких легенд об этих дорогах, внесу ясности. Обе дороги федеральные, но стоят на финансовом балансе штата, дорога с индексом I совсем не должна выходить за границы штаты, есть дороги с индексом I которые не выходят за границы 1-го городка.

Отличие состоит в том, что шоссе типа US не имеют системы жестких регулируемых входов и выходов на и с шоссе, в то время как шоссе I — имеют, и шоссе I числятся артериями грузопотока, в то время как US числятся более неспешными дорогами по скорости передвижения, из-за отсутствия развязок, где-то, хотя в ближайшее время многие из этих шоссе переделано под эталон I. Штат в свою очередь может попросить правительство выделить средства на некий проект ремонта либо расширения. Единственный участок дороги, который стоит на балансе правительства — Woodrow Wilson Memorial Bridge на шоссе I-95.

Другая часть исследований была ориентирована на знаки. Были исследованы их размеры, цветовая палитра и шрифты. Таким макаром создавались зелено-белые знаки навигации, которые проявили, что глаз человека очень стремительно принимает конкретно такое сочетание для чтения, а также был разработан шрифт, очень стремительно читаемый глазом.

Параллельно со всем этим был сотворен отрезок дороги, длиной около 20 км, где военные водители на грузовиках с двойным перевесом ездили круглые день, испытывая разные типы покрытия дорог на крепкость.

После бессчетных исследовательских работ и испытаний в протяжении практически 3-х лет, был сотворен 1-ый код эталонов, диктующий какие материалы и где будут употребляться, регуляцию движения, дизайн пересечений, расстановку символов и остальные мелочи. Но пока шла научная работа, строители не посиживали на месте. Готовились будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старенькые районы, где по планам должны будут проходить шоссе. Кстати, строительство дорог в США — самый большой в мире проект по передвижению грунта с места на место, даже во время строительства Панамского канала строители не двигали столько земли с места на место.

Сходу, с момента закладки шоссе, для дорог предусматривалось расширение при необходимости в дальнейшем. Таким макаром, все шоссе имели 60 метров справа и слева, которые никто не имел права застраивать либо занимать. Сейчас в огромных городках эту зону уже отчасти, либо стопроцентно съели расширения шоссе и боковых дорог, но за пределами городов ее еще можно узреть.

В текущее время проект Эйзенхауэра все еще не закончен, последняя стадия проекта продолжает строиться в Бостоне на оканчивающем отрезке шоссе I-90, где создается система тоннелей и развязок И только после окончания ее проект будет завершен.

Общая цена проекта Эйзенхауэра составила $114.4 миллиардов. На эти средства было выстроено 68 472 км дорог. Естественно, сейчас километраж больше, но часть расширений и удлинений не попала в программку и создавалась за счет штатов.

Малость статистики в окончании разговора о шоссе — километраж межштатовских шоссе (Interstate) составляет 2% от общего километража дорог в США, а US — еще 3%, но при всем этом лишь на одни межштатовские дороги приходится 20% ежедневного трафика автомобилей.

Так же все системы шоссе оборудованы камерами наблюдения и диспетчерскими. При аварии на место сходу диспетчер вызывает спец. службы и эвакуатор либо дорожную помощь (далековато не все могут сами поменять спустившее колесо). Кстати, камеры можно поглядеть хоть какому желающему в любом городке.

На дорогах с индексами I и US запрещено останавливаться на обочинах просто так для фото либо пожевать бутерброд, за это можно получить штраф. Изготовлено это для безопасности. Не считая того, при поломке, по способности, нельзя останавливаться на левой обочине, вот поэтому ее делают шириной только 1 метр. Связано это с тем, что левая полоса считается самой высокоскоростной. Но про туристов никто не запамятовал, в прекрасных местах оборудованы смотровые площадки, где можно расслабленно тормознуть и все сфотографировать.

Невзирая на более «высокоскоростную» левую полосу, по ней нельзя передвигаться резвее, чем ограничение скорости на шоссе, более резвой она считается, т.к. дальнобойщики по правой полосе нередко движутся медлительнее, чем разрешенная скорость. Обыденное ограничение скорости — 130 км/ч меж городками, и 100 — снутри городов.

По всем дорогам установлены информационные щиты, сообщающие водителям об катастрофах и затруднениях движения.

Еще несколько увлекательных правил — если на обочине стоит поломанная машина — необходимо по способности уйти на полосу левее, если на обочине стоит неважно какая служба с пылающими огнями (милиция, скорая), то шофер, проезжая мимо, если не может уйти левее из-за плотного потока, должен сбавить скорость до 80 км/час.

Кроме дорог так же необходимо отметить маленькие детали дорожной системы в городках. На всех перекрестках стоят отлично видимые мачты светофоров, которые имеют, обычно, по светофору на полосу, таковой дубляж сотворен для безопасности, если одна из секций светофора откажет.

Не считая того, все дороги в городках всегда имеют кармашки для поворота влево, либо дополнительную полосу по середине дороги, для поворота влево, а так же разделения трафика, все это изготовлено для безопасности движения. Такие кармашки очень очень разгружают дороги. Практически всегда, за очень редчайшим исключением, на дорогах с очень низкой интенсивностью, левый поворот осуществляется по стрелке светофора, что так же убирает трафик.

Существует очередной увлекательный миф, типо каждые 10 км на шоссе делается прямой участок для посадки самолета. Никто не знает откуда конкретно этот миф взял свое начало, таковой системы нет, невзирая на то, что в принципе, самолет с малым размахом крыла может сесть на шоссе, и такие случае были, но из-за проводов и столбов сесть на шоссе на большенном самолете нереально.

Знаки помогают осознать какие рестораны есть на этом выходе с хайвея, и заправки какой компании, и какие гостиницы можно отыскать, съехав в этом месте в автомагистрали. Все информационные знаки выполнены голубым цветом.

Снутри городов дороги всегда освещены, как правило это делают при помощи высотных мачт, которые разбросаны повдоль шоссе. Ну а т.к. они очень высочайшие, то чтоб поменять лампочки, электрики не лезут ввысь, а опускают вниз мачту, которая просто подвешена на тросы.

Где-то можно повстречать паромы, кстати, полностью все паромы в США бесплатны, они финансируются правительством. Все что необходимо, встать в очередь, заехать на паром и услаждаться поездкой.

Естественно, можно сделать возражение, что в Америке есть нехорошие дороги, да, они есть, за таким огромным хозяйством тяжело смотреть, но как указывает статистика, нехороших дорог наименее 10% от общего километража. Все нехорошие дороги попадают в категорию «Остальные», это малоиспользуемые дороги, как правило, в промышленных зонах. Узреть нехорошую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 — нереально, за этими дорогами всегда смотрят сначала, даже в глуши.

Касаемо системы европейских дорог (знаю любители на данный момент будут спорить), то они не ужаснее и не лучше, они просто другие, это дороги другого поколения и другого класса, ассоциировать эти системы тяжело, в чем либо в Европе дороги лучше, в чем либо — ужаснее. Китай избрал для копирования Южноамериканскую систему из-за более высочайшей пропускной возможности и весовых нагрузок.

Создатель: mechanismone