Серия публикаций об истории проектирования, строительства и эксплуатации станций, также неких других объектов в киевском метро.

Киевский метрополитен — это уникальное собрание разных строительных и технических приемов, и каждый пусковой участок — типичное отражение собственного времени. За прошедшие годы в виде станций что-то было утрачено, что-то поменялось, а что-то добавилось (реклама не в счет). По каждой из их можно поведать свою историю; об одних станциях много, о других не очень.Вначале мысль заключалась только в том, чтоб показать неосуществленные проекты станций (а их очень и сильно много и не только лишь по первой очереди метро), сравнив их с реально построенными по современным фото. Отсюда и заглавие серии — «Метро, которого нет».

Но, по мере сбора материала, накопилось также огромное количество фото периодов строительства и жизни станций, на которых также не изредка можно повстречать утраченные, изменившиеся либо нереализованные элементы. Потому в итоге вы увидите не просто сопоставление «проектировалось/выстроено», а полный (как это может быть) экскурс в историю станций, начиная с предпроектных эскизов и заканчивая нынешним деньком.

Мы начнем экскурс со станции «Днепр», т.к. конкретно с нее ушел 1-ый поезд киевского метро, и будем двигаться далее в большей степени в хронологическом порядке открытия участков.

Станция «Днепр» была введена в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка (Вокзальная – Институт – Крещатик – Арсенальная — Днепр) Святошинско-Броварской полосы. Конструкция станции не имеет аналогов в киевском метро: станция размещается на эстакаде поперек Набережного шоссе и имеет платформы берегового типа (пути размещены меж платформами) с навесом над вестибюлем станции; с восточного торца платформ к станции примыкает мост Метро, открытый на 5 лет позднее, а с западного – крутой бугор, в который уходит линия метро в сторону «Арсенальной».

Архитекторы: С. Павловский, Г. Гранаткин, А. Игнащенко, П. Красницкий, С. Крушинский. Архитекторы: Ф. Коцюбинский, Е. Кунцевич. Конструкторы: Г. Фукс, Л. Новоборский, Б. Игнатюк.

По данным официального веб-сайта пассажиропоток на станции на данный момент составляет всего 3 тыс. пассажиров в день. В былые времена пасспоток на станции был еще веселее, в последние годы он существенно сократился.

В отличие от других станций первой очереди, ранешних эскизов ст. «Днепр» понятно сильно мало. Вот один из вариантов:

В этом наброске можно увидеть несколько увлекательных деталей:
— станция вначале должна была размещаться повдоль реки;
— на станции всего один путь с глухим тупиком;
Все это наталкивает на идея о том, что за станцией продолжения полосы быть не могло, а сама станция могла думать как временное сооружение до продления полосы в сторону левого берега.

Не считая того, длина платформы на станции должна была быть 105 м. Существует утверждение, что по изначальным проектам станции киевского метро должны были принимать 8-ми вагонные составы. Но, при длине платформы 105 м на станции может поместиться только 5 вагонов, а это означает, что или станции никогда не предполагалось строить для приемки 8-ми вагонных составов, или от этой затеи отказались еще до засилья хрущевской экономии, или станция «Днепр» вправду рассматривалась только как временная, а выпускать на линию поезда длиной более 5 вагонов в 1-ые годы работы метро не предполагалось.

Более поздних проектов, когда станцию «переселили» на эстакаду и развернули поперек набережной, как досадно бы это не звучало, пока непонятно.

Давайте поглядим, как шло строительство станции. Платформенный участок собран из вот таких железобетонных балок. Для их установки на место соорудили маленькую эстакаду с 2-мя перемещающимися лебедками:

Начало сооружения эстакады:

Будущий вестибюль станции:

Вид на станцию с холмика:

Строительство близится к окончанию:

Предпусковые деньки:

Станция в 1-ые годы работы:

Вестибюль станции с скрытым участком платформ:

До открытия в 1965 г. участка на левый сберегал станция была конечной. Поезда прибывали на 1-й путь (центр >> левый сберегал), высаживали пассажиров на левую (если глядеть из центра) платформу, делали посадку с правой платформы, а потом через съезд уходили на 2-й путь в сторону «Арсенальной». Такая же схема оборота через съезд перед станцией на данный момент принята на «Выставочном центре».

Тот съезд, который находился перед порталом тоннелей. После того, как станция закончила быть конечной, съезд был разобран.

Для выхода на левую платформу на 2-м пути были сооружены подмостья:

На платформах ранее был уложен асфальт. На этом же фото можно увидеть еще одну увлекательную деталь: около стрелки платформа становилась уже, чтоб уходящие на съезд вагоны не цепляли ее хвостом.

Кассовый зал станции:

Не считая непривычной конструкции, станция «Днепр» уникальна к тому же тем, что 1-ые 5 лет собственной работы делала роль связывающего звена меж метро, мастерскими, в каких производился текущий ремонт, и стальной дорогой, через которую вагоны поступали в киевский метрополитен. Вначале предполагалось, что депо, обслуживающее линию, будет размещаться около станции «Шулявская». Но, станция вошла во 2-ой пусковой участок и была построена на еще бОльшей глубине, ежели планировалось вначале, потому депо в последствии было выстроено около ст. «Дарница». Сделать соединительную ветку с стальной дорогой со стороны ст. «Вокзальная» было также проблематично, потому было принято самое необычное решение: связать метро с наружным миром при помощи станции «Днепр».
Чтоб доставить вагоны метро от стальной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию. Маленький ремонт вагонов производился рядом со станцией в мастерских. Для перемещения вагонов с трамвайной полосы и из мастерских на эстакаду был построен особый подъемник с поворотным кругом.

Как это смотрелось и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной полосы примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать или в мастерские, или сходу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было выстроено здание мастерских, которое стоит там и до настоящего времени. И, в конце концов, под эстакадой станции размещался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен просвет для подъема вагонов. Стоит увидеть, что до возникновения подъемника дискуссировалось огромное количество вариантов подъема вагонов, прямо до однопутной древесной эстакады уходящей от станции вниз.

Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные телеги и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные телеги пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так именуемые «трамвайные» рельсы и кривые малого радиуса и вагон повсевременно норовил сойти с рельс. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к ст. «Днепр», ставили назад родные телеги и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой:

Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под просветом, его поднимали на подъемнике ввысь. После подъема вагон оттягивали мотовозом на ст. «Арсенальная», где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.

Так проводился установка подъемника. Снизу по центру ось поворотного круга, справа ферма, на которой разворачивали и поднимали вагоны, сверху виден просвет в эстакаде, в который подымалиь вагоны, и из проема вниз спускается, по-видимому, часть системы подъема:

Подъем первого вагона 20 октября 1960 г:

Поворотный круг во всей красоте. Пока круг не употреблялся, ферма находилась в верхнем положении, потому на фото ее не видно, но видно дополнительное огораживание на платформе станции повдоль проема. Вначале предполагалось, что подъемник будет употребляться для 20-30 спусков/подъемов в год, но в реальной жизни потребность в подъемнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 г. он выполнил уже 630 (!) полных циклов спуска/подъема.

В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт производился тут, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями. Так выглядели мастерские изнутри:

При продлении полосы до ст. «Дарница» и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а просвет в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника основался газон, а при реконструкции развязки в прошедшем году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. Некие части круга переехали в депо «Дарница», где есть до настоящего времени в виде обыденного поворотного круга.

Кстати, ранее на станции была еще одна увлекательная деталь: заглавие станции над входами было выполнено в виде неоновой вывески:

В месте примыкания станции к мосту Метро размещены маленькие мостики, ведущие к двум вертикальным объемам из стекла и бетона, в каких расположены лестничными марши и дополнительные входы/выходы на станцию. Над ними установлены две монументальные скульптуры «Мир» и «Труд». Выходы довольно издавна не употребляются и в текущее время закрыты.

Открытая платформа всегда доставляла определенные неудобства в дождливую и снежную погоду, потому еще в 60-х годах появились 1-ые идеи о ее накрытии. Но, как понятно, эти идеи до сего времени не осуществлены.

В окончание будет ряд современных фото станции. Вестибюль:

Левая платформа станции:

Не один раз менявшийся указатель маршрута движения:

«Вторженец» на станции:

Крытый участок платформы, совмещенный с вестибюлем:

Вид в сторону моста Метро:

Отправление в сторону «Арсенальной»:

Один из 2-ух дополнительных неиспользуемых выходов со скульптурой «Труд»:

Также несколько ночных фото:

Левая платформа имеет маленький извив поближе к порталу:

Открытую часть платформ освещают ртутные лампы, потому все вокруг имеет соответствующий зеленый колер:

Длина платформ станции, кстати, одна из наибольших в киевском метро — 124 м:

Последующая остановка на станциях «Арсенальная» и «Крещатик».

Создатель: Олег Тоцкий