31 декабря 1989 г. для пассажиров открыли двери три первых станции новейшей Сырецко-Печерской полосы — «Золотые ворота», «Дворец спорта» и «Мечникова» (сейчас «Кловская»). По участку протяженностью 1,9 км поначалу прогуливались два челнока, а начиная с марта 1990 г. из-за низкого пассажиропотока челнок остался только один, а примыкающий тоннель употреблялся для нужд метростроя. Так длилось до открытия последующего участка до «Выдубичей». Молвят, что в самом метро Сырецко-Печерскую линию в то время называли «детской стальной дорогой» 🙂

Первой станцией зеленоватой полосы обычно считается «Золотые ворота»: тут прошла церемония открытия всего участка и конкретно отсюда 23 февраля 1983 г. началось строительство первых метров перегонных тоннелей трассы.

Это станция с необыкновенной историей и сейчас она без колебаний является одним из знаков Киевского метро. С трудом верится, что ее открыли всего четверть века вспять: очень она нехарактерна для метроархитектуры тех лет. Хотя экскурсии на «Золотые ворота» пока специально не водят, отдельного поста в нашей серии эта станция точно заслуживает.

Станция получила свое заглавие благодаря близости одноименного исторического объекта времен Ярослава Мудрейшего, который, кстати, сохранился до нашего времени исключительно в виде развалин и был реконструирован в предполагаемом начальном виде к 1982 г.

Конструкция станции колонная глубочайшего заложения. Совместно с «Театральной» является частью пересадочного узла на Святошинско-Броварскую линию.

Архитекторы: В. Жежерин, Б. Жежерин, также Ф. Заремба и А. Крушинский (вестибюль станции).

Живописцы: Г. Корень, В. Федько (мозаики), С. Адаменко, М. Ралко (люстры и бра).Пассажиропоток по станции на вход — 20,5 тыс. пассажиров в день.

До начала детализированной проработки проекта зеленоватой полосы предполагалось, что она будет пересекаться с красноватой на «Институте» с пересадкой на новейшую станцию «Улица Коминтерна» («Коминтерновская»). Выход со станции должен был располагаться на перекрестке бульв. Тараса Шевченко и ул. Коминтерна (сейчас ул. Петлюры). Для «Коминтерновской» даже успели создать наброски и чертежи.

Один из вариантов дизайна так и не родившейся станции:

Еще вариант. Станция должна была иметь традиционную пилонную конструкцию с громоздкими пилонами. Некие ее элементы потом были применены на «Театральной».

Но трассировка новейшей полосы в процессе проектирования несколько поменялась и «Коминтерновская» оказалась вроде бы в стороне от основной трассы. К тому же узенькие проходы и маленький центральный зал на «Институте» никак не располагали к огромным пассажиропотокам. В итоге специально для организации пересадки было решено выстроить еще одну станцию меж «Институтом» и «Крещатиком», а пересадочную станцию новейшей полосы расположить у Золотых ворот. С учетом предшествующего опыта с пересадками, ее спроектировали уже в колонном выполнении, которое обладает большей пропускной способностью по сопоставлению с пилонными станциями. По конструкции «Золотые ворота» подобны «Майдану», но в боковых тоннелях со стороны путных стенок заместо металлических тюбингов установлены железобетонные.

Из-за того, что вход на станцию размещен на склоне холмика, эскалатор пришлось делать двухмаршевым (высота верхнего подъема 35 м, нижнего — 56 м) со строительством промежного вестибюля. Как и на более ранешних схожих станциях, промежный вестибюль поначалу строился на поверхности, а потом опускался вниз на нужную глубину. На фото вы видите процесс подготовки площадки к строительству вестибюля. Через две трубы, которые торчат из земли, избираемая из под вестибюля порода сбрасывалась вниз, а потом через верхний эскалаторный тоннель выдавалась на поверхность. До спуска вестибюля верхний наклон уже был готов; также на глубине 27 м был заранее построен и кольцевой фундамент, на который погрузился промежный вестибюль.

Процесс сооружения «стакана» вестибюля. Промежный вестибюль представляет из себя цельную башню высотой около 20 м и приблизительно того же поперечника. Т.к. спуск производился в водонасыщенных грунтах, было пробурено около 200 скважин, через которые замораживался грунт вокруг вестибюля.

Бетонирование вестибюля фактически завершено. Спуск начался в ноябре 1987 г., а уже в апреле 1988 г. вестибюль достигнул проектной отметки. Чтоб вестибюль погрузился на метр, необходимо было избрать около 250 кубов породы; скорость спуска составляла до полметра в день. После окончания спуска из промежного вестибюля было начато сооружение нижнего наклона.

Что касается дизайна «Золотых ворот», то сначала предполагалось сделать современную для архитектуры тех лет станцию, но сразу сдержанную и утилитарную. Один из конкурсных вариантов начала 80-х:

Еще вариант:

Победителем конкурса по «Золотым воротам» стал столичный Метрогипротранс. Проект москвичей стилистически был похож на наброски, показанные выше, и ни чем принципно не выделялся посреди других станций. Наступил пусковой 1989 г. Работы на станции шли своим чередом, пора уже было начинать отделку и на станцию начали завозить мрамор. Так бы «Золотые ворота» и остались «обыкновенной» станцией, если б не случай.

Когда до запуска оставалось каких-либо полгода, ход строй работ решил проверить Николай Жариков, который в 1987 г. был назначен основным архитектором Киева и был известен посреди коллег своим решительным и импульсивным нравом. Жарикову не приглянулся утвержденный проект, никак не раскрывающий историческую значимость места, рядом с которым располагалась станция, и он востребовал приостановить работы по отделке.

Последующие действия развивались уже в его кабинете, куда он вызвал Вадима Жежерина — 1-го из киевских архитекторов, который ранее уже занимался оформлением станции «Площадь Льва Толстого», реконструкцией самой площади и рядом других объектов. Нам с 81412 удалось повстречаться с этим необычным человеком и расспросить его об истории «Золотых ворот» во всех деталях.

Итак, слово Вадиму Борисовичу (его слова дальше выделены курсивом).

В один красивый денек у меня раздался звонок от Николая Жарикова: «Вадим, зайди ко мне в Главархитектуру, я желаю для тебя что-то показать». Пришел к нему, а он, развернув ко мне доску, на которой была нарисована перспектива станции, спросил: «Что же все-таки это такое?». Говорю: «Похоже на станцию метро». Он продолжает: «Правильно, а что за станция?». «Серово-Радужная», отвечаю ему, дескать она вся какая-то сероватая в непонятных радужных разводах. «Вот и я так думаю, — гласит Жариков, — а на самом деле это «Золотые ворота». И продолжает: «Я распорядился приостановить все работы и гласил с Лаврухиным (тогдашний 1-ый зам. киевского мэра — примечание tov_tob), о том, что необходимо срочно сделать другое предложение по этой станции. Ты делал «Льва Толстого» и уже в курсе что и как, потому бери собственного отца, он как раз окончил Оперу и ему нечем заняться, вы вдвоем сядьте и стремительно нарисуйте, как это должно быть». А у меня и без этого было много собственной работы и не считая того через неделю я собирался уйти в отпуск. «Вот ты за эту неделю все сделай и позже иди куда хочешь, — не унимался Жариков, — ты же киевлянин в четвертом поколении?». «Что есть, другими словами, но за неделю сделать проект нельзя».

Тогда Жариков сделал Жежерину «предложение, от которого нереально было отрешиться»: пригрозил, что закончит рассматривать и подписывать на строительных советах другие его проекты, пока он не сделает «Золотые ворота».

На последующий денек Вадим Жежерин пошел к папе с материалами по станции. До этого они никогда не работали совместно. Борис Петрович Жежерин тогда уже был заслуженным архитектором Украины и был известен в Киеве такими проектами, как сегоднящая Администрация Президента на Банковой (ассистент конструктора, работал над порталом строения), главный павильон ВДНХ, реконструкция Государственной оперы, также здание школы на Прорезной. Не считая того, он учавствовал в проектировании более 10-ка театров по УССР. В 1989-м ему исполнилось уже 77 лет, а ушел из жизни он в 2006-м.

Вадим Жежерин до «Золотых ворот» уже успел отметиться такими проектами, как застройка жилого массива Теремки-2, микрорайонов в жилых массивах Левобережный и Южная Борщаговка, его авторству принадлежит комплекс центральных жд касс с гостиницей «Экспресс». А с площадью Льва Толстого Вадим Борисович связан сходу несколькими проектами: это и многократная реконструкция самой площади, и одноименная станция метро, и инженерный корпус метрополитена над вестибюлем станции. В 2001-2005 гг. по его проекту производилась застройка/реконструкция Бессарабского квартала. Вадим Жежерин лауреат Гос премии Украины за архитектуру станции метро «Золотые ворота» и за реконструкцию площади Льва Толстого в Киеве. В 1997 г. он получил звание заслуженного конструктора Украины, а спустя 7 лет — народного. На данный момент ему уже практически 67, но он очень бодр, общителен и обладает хорошим чувством юмора 🙂

Совместное фото Жежериных:

Но вернемся к «Золотым воротам». 1-ые идеи по оформлению станции принудили Жежериных смертельно разругаться меж собой, т.к. их взоры на проект оказались совсем различными. Но спустя день-два общее решение все же нашлось и на бумаге появились 1-ые наброски. Следует увидеть, что тогда предполагалось на всех будущих мозаиках расположить только орнаменты, ведь формально идеология в стране еще оставалась прежней и проект с изображениями князей и церквей никто бы не отдал воплотить.

Естественно, за неделю проект станции не появился, — ведает Вадим Борисович, — но появились маленькие эскизы. Я пошел к Жарикову с 2-мя набросками: один отрисовывал отец, другой я. Жариков поглядел и произнес, что мысль ему нравится и попросил нарисовать одну огромную неплохую картину, чтоб обсудить ее на совещании у Лаврухина.

Перед этим у меня с Николаем Васильевичем Лаврухиным были сложные дела по предшествующему объекту: строился подземный переход на площади Льва Толстого. Лаврухин курировал тот объект и на совещаниях, которые проводились каждое утро, он часто «выселял» меня из Киева, поэтому что я не вожделел делать то, что они желали. У горсовета была задачка провести все работы меж 9 мая и 7 ноября, чтоб сверху могли пройти танки. Их меньше всего заинтересовывало то, как оно будет смотреться. А там был не просто переход, а целый коммуникационный узел: необходимо было еще переложить все коммуникации и объект был очень сложным. В один прекрасный момент Лаврухин меня даже пообещал изгнать из партии, в какой я никогда не состоял.

И вот в последнюю ночь перед сдачей перехода, когда я со строителями разбирался с установкой гранитных плит, вдруг слышу нужно мной глас «Да… Я был не прав». В два часа ночи! Этот человек был поклонник собственного дела. Дай Бог, чтоб на данный момент у нас были такие люди, как Лаврухин, которые бы так опекали Киев. Он каждую неделю бывал в Киевпроекте, изучал генеральный план, всегда знал, что и как. Лаврухин на публике извинился передо мной и пообещал поддерживать в других проектах.

Результат этой истории сыграл важную роль в проекте «Золотых ворот». Когда уже в кабинете Лаврухина дискуссировалась новенькая мысль дизайна станции, собралась большая комиссия из чиновников, архитекторов, историков, живописцев и пр. После того как Вадим Жежерин показал набросок и растолковал, чем будет заполнена будущая станция, со всем сторон посыпалась критика. Один из историков заявил, что предлагаемое оформление никак не пахнет киевской архитектурой, а колонны скопированы из некий там римской базилики. Выслушав представления собравшейся публики, Лаврухин, указывая на Жежерина, произнес только две фразы: «Всем спасибо. А сейчас, как этот человек произнесет, так и будете строить».

В коридоре на меня накинулись живописцы, — вспоминает Вадим Жежерин, — «Что ты дескать о для себя думаешь! Мы создадим так, что ни один живописец с тобой работать не будет! Я заслуженный живописец, а ты кто таковой!». Тогда я позвонил собственному товарищу Григорию Кореню. И говорю: «Гриша, есть такая вот задачка. Приходи ко мне завтра, мы с тобой разберем и поглядим наброски». Мы с ним работали уже на других объектах. Он с собой взял друга Володю Федько и мы засели с ними за идеологию новейшей станции. Сходу родилась мысль, что одними орнаментами на таковой станции обойтись нельзя. Нам необходимо было сделать какие-то исторические образы: князья, видные деятели, основоположники Киева и т.п. Сошлись на том, что образы должны соответствовать домонгольскому периоду. Далее они поделились: Гриша стал делать мозаику в торцах станции, а Володя взялся за образы в арках.

Собирать мозаику прямо на станции было нереально: пыль, грязь, перекрыть проход нельзя, ну и лепить мозаику вниз головой тяжело. Мы с живописцами разместились в домике во дворе Киевпроекта (где также была размещена и 226-я площадка метростроя, через которую строили «Золотые ворота» — примечание tov_tob) и выкладывали мозаику в особые железные ванночки. Позже эти ванночки монтировались на закладные детали в просветах станции. Никто не лицезрел, что мы делали. Жариков от меня добивался временами, чтоб я ему показал, что выходит. Я ему демонстрировал только орнаменты, а образы князей от сторонних глаз были закрыты бумагой. Риск, естественно, был большой. Но это был уже таковой момент, когда даже местное партийное управление было на последнем издыхании и закончило держать под контролем такие идейные моменты. Никто не запросил у меня проект станции и никто, не считая Жарикова, меня не инспектировал. Ну, а я, мягко говоря, этим пользовался.

Когда с мозаикой все стало приемлимо ясно, появилась новенькая боль в голове: мрамор для колонн. Обыденные мраморные плиты шириной 2-3 см не подходили и необходимы были большие блоки. Подходящий мрамор был исключительно в коелгинском карьере на Урале, но внутрисоюзные связи уже были нарушены и достать мрамор в сжатые сроки было нереально. На помощь опять пришел Лаврухин, который практически ночкой вызвонил директора коелгинского карьера и сумел условиться с ним о поставке мрамора в обмен на камнерезный инструмент.

Вот так все и приходилось доставать, — качает головой наш собеседник. Смальту мы отыскать не могли. Поначалу мы желали золотую смальту: та, что у нас желтоватая, по сути должна была быть золотой. Золотая смальта выполнялась под Ленинградом, но в это время предприятие как раз закрылось. Много размышляли, что делать и в конечном итоге просто уже не было выбора. Представляете, вроде бы смотрелась станция с золотой смальтой? И вот такие трудности у нас повсевременно появлялись. По каждому вопросу были целые истории.

И вот намедни открытия, когда в одной части станции еще укладывали гранитные плиты, а в другой уже сбивали древесный помост для митингующих, архитекторы с живописцами начали снимать бумагу, которая закрывала мозаики. В это время на станции появился Лаврухин с целой командой разных начальников. Лицезрев мозаики с изображением древнерусских князей и храмов, он обомлел от восхищения. Никто не ждал от архитекторов такового смелого хода и итог затмил все ожидания.

На последующий денек 31 декабря 1989 г. на «Золотых воротах» прошел праздничный митинг, посвященный пуску новейшей полосы:

1-ый поезд. По мемуарам Вадима Жежерина, когда поезд с митингующими уехал на примыкающие станции, на «Золотых воротах» появились 1-ые пассажиры и двигаясь по платформе они вдруг стали петь украинские народные песни.

Вот так родилась одна из наикрасивейших станций Киевского метро. Еще длительное время люди специально приезжали на «Золотые ворота», чтоб полюбоваться оформлением станции и бессчетными мозаиками.

Разумеется, что если б эта история произошла на пару лет ранее, то такового нравного конфигурации проекта быстрее бы всего не вышло: к концу 80-х стало ясно, что в прежнем виде СССР существовать уже не будет, потому контроль снизился не только лишь в партийно-политической жизни страны, да и в выполнении схожих проектов. На руку сыграл и увеличивавшийся бардак в системе. В конечном итоге, новый проект никто не удосужился проверить даже на соответствие идеологии, что уж гласить про контроль других инстанций. «Золотые ворота» можно по праву считать эмблемой новейшей Украины, как за оформление станции, так и за те смелые решения, которые позволили его воплотить. Конечно, проект был бы неосуществим без головного идеолога Николая Жарикова, принявшего в подходящий момент рисковое решение, и группы архитекторов с живописцами, которые воплотили в жизнь то, что другим казалось неосуществимым. Шуточка ли: за считанные месяцы создать и сделать строительный проект таковой трудности.

Одним из следствий сжатых сроков явилось отсутствие части люстр — их подвесили позднее.

Из-за сложной гидрогеологии, с которой столкнулись при проходке эскалаторных тоннелей, не был вовремя готов и выход со станции. До 1 мая 1990 г. пассажиры могли попасть на «Золотые ворота» только через «Театральную».

Верхний вестибюль станции был построен во дворе меж зданиями, выходы были вписаны в арки. В одном из примыкающих к вестибюлю построек находится Дирекция строительства метрополитена — она является формальным заказчиком всех новых объектов. Из-за близости дирекции в вестибюле станции расположен большой плакат с перспективами развития Киевского метро (правда, он издавна не обновлялся).

Вестибюль оформлен в современном для собственного времени стиле и тут ничего не намекает на архитектуру подземной части станции.

Промежный вестибюль обычно имеет цилиндрическую форму. Стенки зала облицованы белоснежным мрамором с кирпичными расшивками под плинфу. На стенках расположены декоративные ниши, которые чередуются с коваными вентиляционными решетками. Под решетками установлены бра. Карниз купола зала выполнен из кирпича с широкой мозаичной лентой.

Многие слышали о том, что на «Золотых воротах» на одной из мозаик выложена надпись «Слава Україні», но не достаточно кто сумел ее отыскать. Надпись вправду существует, но рассмотреть ее невооруженным глазом на данный момент фактически нереально, не в последнюю очередь из-за пыли.

18. Находится она прямо над проходом из промежного вестибюля к верхнему эскалатору и выложена красноватой смальтой более темного колера. Надпись появилась благодаря строителям, которые занимались установкой мозаик. За схожую инициативу можно было просто получить по шапке, ведь на дворе был 1989 г. и СССР тогда еще ни кто не отменял.

В базу дизайна станции легло сочетание арок и сводов, которые являются соответствующим признаком культовых сооружений тех пор.

Своды станции опираются на коренастые круглые колонны, облицованные белоснежным мрамором «Коелга» и имеющие лекальные капители из того же мрамора. Пол выложен из плит сероватого гранита.

Свод центрального зала разбит диаметральными мозаичными полосами из смальты с кирпичными расшивками по бокам. Кирпичики на станции глиняние и несут только декоративную функцию.

Ни одна из этих мозаик на станции не повторяется. Даже похожие на 1-ый взор мозаики имеют отличия в деталях.

Как-то я пробовал прикинуть количество отдельных частей на одной из мозаик. Вышло что-то около 3 тыс., а означает по самым грубым расчетам на всех мозаиках их не меньше полумиллиона! И это все было сотворено всего только за несколько месяцев.

Арки в проходах меж колоннами также подчеркнуты кирпичной окантовкой.

Снутри арок расположено 38 двойных мозаик, изображающих древнерусских князей, разных деятелей и храмы Киевской Руси, также сложные орнаменты.

Каждое неорнаментное изображение в арках подписано. Если войти на станцию со стороны улицы и обойти мозаики по часовой стрелке, можно поочередно отследить историю старого Киева.

Ниже вы отыщите полный список мозаик храмов, князей и древнерусских деятелей, которые в один прекрасный момент кто-то сгоряча именовал «видами святых». Любая картина по клику раскрывается в большенном размере и ее можно разглядеть во всех деталях.

Величавые князья киевские

Кий / V в.
Лыбедь / V в.
Хорив / V в.
Щек / V в.

Аскольд / IX в.
Дир / IX в.
Олег / 882-912
Игорь Рюрикович / 912-945
Ольга / 945-957

Святослав Игоревич / 957-969
Владимир Святославич / 978-1015
Ярослав Владимирич (Ярослав Мудрейший) / 1015-1045
Изяслав Ярославич / 1054-1078
Всеволод Ярославич / 1077-1093

Святополк Изяславич / 1093-1113
Владимир Всеволодич (Владимир Мономах) / 1113-1125
Мстислав Владимирич / 1125-1132
Ярополк Владимирич / 1132-1139
Всеволод Ольгович / 1139-1146

Изяслав Мстиславич / 1146-1154
Ростислав Мстиславич / 1154-1167
Роман Ростиславич / 1171-1176
Святослав Всеволодович / 1154-1194

Рюрик Ростиславич / 1173-1210
Мстислав Романович / 1212-1223
Владимир Рюрикович / 1223-1238
Данила Романович (Даниил Галицкий) / 1238-1240

Известные деятели Киевской Руси

Нестор-летописец / XII в.
Анна Ярославна / XI в.
Антоний Печерский / XI в.
Феодосий Печерский / XI в.
Алипий Печерский / XI в.

Агапит Печерский / XI в.
Сильвестр / конец XI в. — начало XII в.
Илларион Киевский / XII в.
Петр Милонег / XII в.

Храмы домонгольского периода

Успенский собор
Церковь Успения Богородицы Пирогощи
Ирининская церковь
Михайловский собор

Десятинная церковь
Софийский собор
Церковь Спаса на Берестове
Кирилловская церковь

Орнаменты с симарглами

В сводах арок также располагается 32 орнамента с симарглами. Как и другие мозаики, они не повторяются. Вот только некие из их:

В торцах станции, как со стороны платформы, так и со стороны эскалаторов, расположены четыре огромных мозаичных панно. Со стороны выхода в город находится изображение знака Киева — Архангела Миши. С обратной стороны станции на одной из мозаик изображен Жора Победоносец, символизирующий Москву.

Под сводом центрального зала подвешены двухуровневые бронзовые люстры, покрытые орнаментами. Люстры вероятнее всего взяли в долг композицию паникадил Владимирского собора, сделанных по наброску доктора Адриана Прахова

Как это ни удивительно, люстры оказались определенным разочарованием для архитекторов. Дело в том, что когда разрабатывалось оформление станции, по люстрам была определена только основная мысль и размеры. Сделать их взялись живописцы, которые работали с Борисом Жежериным в Опере: Мария Ралко и Станислав Адаменко. Процесс не контролировался, т.к. работы хватало и без люстр. А когда люстры привезли, оказалось, что живописцы «перестарались» и перегрузили их деталями: во времена Руси канделябры и другие элементы были грубее и проще. Но, на мой взор, от этого они ужаснее не стали и отлично вписались в станцию.

Освещение в боковых залах выполнено при помощи бра, которые расположены в нишах над капителями колонн.

Путные стенки в боковых залах облицованы белоснежным мрамором, заглавие станции выполнено под древнерусский стиль из железных букв.

Не так издавна буковкы или хорошо почистили, или покрасили и сейчас они аж сияют.

Посреди других киевских станций «Золотые ворота» — бесспорный фаворит по трудности дизайна.

Станция производит воспоминание завершенного произведения, сделанного группой профессиональных архитекторов и живописцев. Жалко, естественно, что не была реализована мысль с золотой смальтой: с ней бы станция смотрелась еще лучше. В 1991 г. постановлением Кабинета Министров Украины создатели станции были отмечены Гос премией Украины. Разные забугорные издания не один раз включали «Золотые ворота» в рейтинги самых прекрасных станций метро.

Даже ночкой при дежурном освещении станция смотрится не так, как другие 🙂 Лампочки дежурного освещения заключены в шарики, которые вы лицезрели на 41-м фото, а прорези в шариках делают необычные узоры из теней. Если когда-нибудь в Киевском метро будет проводиться концерт, его обязательно необходимо провести на «Золотых воротах» и только при дежурном освещении.

Последующая остановка на станциях «Дворец спорта» и «Кловская».

Создатель: Олег Тоцкий